有没有想过，无论驾驶哪辆车，都能稳定做出70到80度甚至90度的漂移并获得高分是种什么感觉？这份全面的指南将助你实现这一目标，而且完全不用担心车辆失控！如果你遇到以下情况，这份指南就是为你准备的：车辆总是无故失控；对调校了解不多，只想享受漂移乐趣；为新车调校花费大量时间却收效甚微；使用键盘漂移时遇到困难；难以获得足够分数来获取奖牌或在多人模式中表现出色；或是刚接触这款游戏。在本指南中，我将针对所有这些情况，提供一个适用于游戏中所有车辆的通用调校方案。没错，即使是那辆半严肃风格的半挂卡车也适用。本指南将讲解一些非常基础的概念，所以如果你已经在游戏中投入了数百小时，或者已经熟悉车辆调校，那么本指南可能不适合你，你可能会觉得它枯燥或信息量不足。 另外，我并非工程师或机械师，因此所有内容都基于我自己的实验、其他指南、一些研究以及在其他游戏中的经验。 什么？一套调校适用于所有车辆？ 嗯，并非完全是单一的调校方案。更像是一个通用的基础方向，你可以在此基础上轻松进行实验，找到适合自己驾驶风格的调校。没错，通过阅读本文，你将学到一些调校知识——再也不用从截图中复制别人的调校了！流程如下： - 从本指南开始，使用基础数值设置你的新车 - 现在你已经拥有一辆适合漂移的车，并且可以在赛道上创下一些高分 - 你可以自由尝试调整参数，找到最适合自己的设置！ 下面我会详细解释整个设置过程，如果你只需要具体数值，可以查看【总结（TLDR）】 注意，此设置是为了最大化漂移分数（而非精准漂移或组队漂移），并且需要你几乎全程踩满油门才能正常发挥。 不过这样做的好处是，在神之路赛道轻松获得80000+分，在纳瓦罗赛道及其他赛道获得100000+分，所以我想没人会对此有意见。 那么，话不多说，让我们开始吧！我将使用“终极”设置进行所有示例演示，因为它的可调性最强。不过需要注意的是，只要参数设置正确，任何预设都可以使用。 步骤一：悬挂系统 看来你决定不直接跳到总结（TLDR），而是留下来了解详细内容。很好，我欣赏你的选择。 首先，我们需要调整悬挂系统，因为它是让这一切漂移操作得以实现的最重要部件。 阿克曼角、转向角度、主销后倾角和外倾角 良好的基础数值 参数名称 数值 阿克曼角 0% 最大转向角度 最大可用值 前轮外倾角 -4至-10 后轮外倾角 0至-4 主销后倾角 设置为转向时外侧车轮能平贴地面 原因？转向角度显然有助于获得更大的漂移角度和更敏锐的漂移效果。我会在后续的指南中详细介绍阿克曼角。 后轮外倾角应使后轮与地面保持垂直或略微负外倾，这有助于提升操控性。 不过，如果你打算将后悬挂调软，那么采用略微的正后轮外倾会更有利。这是因为当后悬挂较软时，在漂移过程中后轮外倾角会显著增大（从-1度到-6度）。 前轮外倾角和主销后倾角是相辅相成的——主销后倾角的数值需要与前轮外倾角相匹配，这样在前轮打满方向时，外侧前轮才能几乎完全与地面接触。

对于我们而言，前轮外倾角主要是为了美观：只要主销后倾角设置正确（如上图所示），你可以根据喜好调整其大小。 将相机放置在车辆左侧（如上图所示），开始调整主销后倾角，并注意【前轮外倾角】数值：它应该略呈正值（0到1度）。这能让车辆的外侧前轮保持最大抓地力，这对于漂移时的平衡至关重要。 注意：更大的正外倾角（2-4度）将帮助车辆从转向过度/反向漂移中快速恢复，并使其在不平整路面（例如山路）上更加稳定。弹簧、减震器和防倾杆 良好基础数值 参数 数值 前弹簧刚度 80-180 kN/m 后弹簧刚度 100-200 kN/m 前减震器刚度 20-70% 后减震器刚度 40-80% 前防倾杆 80-150 kN/m 后防倾杆 100-150 kN/m 原因？ 这些参数主要影响驾驶手感： - 如果后部较软，车辆会感觉更重、更“慵懒”，但有助于漂移时的抓地力； - 如果后部比前部硬很多，车辆会感觉更灵活、更有活力，但稳定性会下降。 其中有很多细微差别，但这是一个基本的经验法则。防倾杆可用于微调车辆动态，遵循相同的基本规则。我个人更喜欢将后轮弹簧硬度调至接近最大，同时将前轮弹簧硬度保持在中等水平——这样通常能让车辆更加灵活（当然，也会更不稳定）。 有些人喜欢较软的后弹簧，这也完全没问题。所以这主要取决于个人偏好。 通过弹簧长度调整离地间隙 良好的基础数值 参数 数值 前弹簧长度 取决于前弹簧硬度，通常为5-12厘米 后弹簧长度 取决于后弹簧硬度，通常为3-12厘米 为什么？原因很简单：弹簧越短，车辆在左右摇摆时的惯性和车身侧倾就越小。这有助于在漂移过程中控制车轮外倾角。 保持车辆低姿态——离地5-12厘米——这样就没问题了。前束基础值 参数 数值 前轮前束 0至-1 后轮前束 0至-1 原因：前束用于调节车轮向内或向外“倾斜”的程度。 略微的前轮负前束有助于启动漂移，此外还能增加转向角度； 后轮前束能帮助车辆从非常大的转向角度（例如倒车漂移时）回正，但会牺牲加速性能。

这辆车以车身长、重量大而闻名，而且操控起来一点也不灵活敏捷。 后轮前束有助于车辆更容易从转向过度中恢复，防止发生侧滑。 而采用极度的前轮负前束，虽然会牺牲直线行驶的稳定性，但能带来更大的转向角度，这有助于维持更大角度的漂移。 第二步：车轮 没错，要把车轮加宽！当然，这样做是为了增加抓地力。 目前，我们的主要目标是最大化前轮摩擦力，以便更容易维持更大的转向角度（比如70-80度以上）。为此，我们需要调整： 轮胎宽度 良好的基础数值 参数 | 数值 ---|--- 前轮宽度 | 最大，测试后可尝试降低 后轮宽度 | 最大，测试后可尝试降低 为什么呢？我通常会把它们做得尽可能宽，以获得最大的接触面积和美观效果。:) 通过仔细降低宽度并针对具体车辆进行测试，可以实现最佳抓地力和效率。 轮胎压力 良好的基准值 参数 数值 前轮胎压力 70-140千帕（10-20磅/平方英寸），建议从100千帕（14.5磅/平方英寸）开始调整 后轮胎压力 约220千帕（约32磅/平方英寸） 原因？这与弹簧和减震器的原理相同：后部压力更大，前部压力更小。

较低的前轮胎压（70-140kPa）会显著增加摩擦力（不是抓地力！），这对获得漂亮的大角度漂移非常有帮助。 前轮胎摩擦力增加后，能轻松保持接近85-90度的漂移角度，同时不会牺牲稳定性或有 spin-out 的风险。具体的最佳胎压因车而异，建议先尝试将基础胎压设为100kPa（14.5 PSI），然后进行调整：如果车辆容易 spin-out，就提高胎压；如果漂移角度不够大，就降低胎压。 在现实世界中，这么低的胎压通常是不被推荐的，因为低胎压会导致轮胎磨损严重，很快就会产生高额费用。 不过，我们在游戏中没有这个限制，所以……这对我们来说是好事！ 更新 2.7。1. 新物理系统降低了前轮胎压对漂移角度的影响，因此对于部分车辆，若要达到2.7.1版本前的相同效果，现在需要将胎压设置得比以往更低。这可以通过将前减震器调软10%-30%来平衡。 2. 至于后轮胎压，建议设置得更高，大约220千帕（约32磅/平方英寸），以获得更好的抓地力。若胎压过高，抓地力会下降，这意味着转向更容易，但也更容易打滑，所以要小心。 3. 车轮附着力取决于车辆的动力水平和个人偏好。 4. 通常，你可以将其设置得尽可能高：前轮需要高附着力以获得最大抓地力，后轮需要高附着力以防止打滑（并实现更快的起步）。不过要记住，附着力会“消耗”动力，所以对于一些动力不足的车辆（比如马自达MX-5）或难以保持角度的车辆，降低附着力实际上有助于获得更长的漂移。 适用以下规则：附着力越大，车辆就越“倾向于”转向弯道内侧（这意味着更紧凑的漂移），而附着力较小的轮胎会让车辆像在冰上一样滑动，轨迹更宽更长。 所以，选择你喜欢的方式。 车轮尺寸、轮距和轮胎扁平比 良好的基础数值 参数 数值 前后车轮尺寸 17-22英寸，取决于车辆 前后轮胎扁平比 20-30% 前后轮距 查看哪种数值适合你的车辆 为什么？更大的车轮转动更快，也需要更多动力——这就是其工作原理。如果轮子太大，转动速度会过快，导致车辆频繁打滑。如果轮子太小，转动速度会变慢，需要更高的挡位才能漂移，同时最高速度也会降低。通常来说，看起来顺眼的轮子，用起来效果也不错。 轮胎扁平比主要影响两个方面： - 车轮对倾角和胎压的容错性； - 克服初始摩擦力的难易程度（即让车轮转动速度超过车辆移动速度）。 较高的扁平比有助于提升前者，而较低的扁平比则对后者更有利。我不太喜欢过大的倾角，所以更倾向于使用较低的扁平比（20-25%），这样车轮更容易打滑。 底盘轨道主要影响美观，不过似乎对悬挂刚度也有一定影响。另外，如果前轮距比后轮距宽很多，车辆会变得极其灵活敏捷，但即使不破坏车辆外观，你也能获得这个额外优势。 第三步：发动机 这一步很简单：除了转速限制器，其他所有设置都调至最大。 我们将利用转速限制器把扭矩曲线的峰值设定在通常的漂移转速区间附近，这个区间通常接近红线——因为用键盘操作时，一直踩死油门会更简单。 这样一来，当你在赛道上让车辆达到红线转速时，发动机将始终输出最大扭矩。 最佳的调校方法是先将其设为最大，然后逐渐调低，直到达到峰值。

不过要注意，尽量为油门留出一些操作余量，以确保即使短暂松开踏板，也能始终获得理想的动力输出。但部分车辆可能无法做到这一点。因此，如果扭矩在转速区间末端达到峰值也是正常的，无需降低其他参数来刻意创造额外的操作余量。第四步：变速箱

这里没什么好讨论的：主要还是个人偏好。 我喜欢把转向设置为完全锁死，这样车辆在每个弯道都会自动进入漂移状态。 调整齿轮比就是另一回事了。 这部分我打算留给你或其他攻略去讲，因为为了这篇攻略去调校齿轮比实在太耗时了。 我通常会保持齿轮比为原厂设置，只是尝试使用那些在当前速度下感觉合适的档位。 使用自动或手动变速箱，是否使用离合器——对于这种调校来说影响也不大。 不过简单回顾一下：数值越大意味着档位越短，也就需要更少的动力/速度来维持该档位下的漂移。反之亦然。 关于这方面也有一篇不错的攻略。 第五步：微调 哈，你以为这一步会讲刹车，对吧？骗到你了。虽然刹车在精准漂移中是个有用的工具——比如在XDS（交叉漂移）或编队漂移时——但至少在初始调校阶段，刹车对我们来说并没有什么实际作用。 现在一切准备就绪，车辆已经调校完成，即使没有方向盘等专业设备，也能提供不错的漂移表现。 但如果感觉还是不对劲，我有几个建议给你： 尝试提高前轮胎压 如果你的车仍然容易打滑失控，可以尝试小幅提高前轮胎压——增加5-10千帕（0.5磅/平方英寸）——然后在赛道上测试。如果效果不明显，可以重复调整。 最佳抓地力通常出现在胎压约220千帕（32磅/平方英寸）左右，但不要急于直接调整到这个数值——每次调整5-10千帕（0.5磅/平方英寸），然后进行测试。如果你的车仍然在打滑，很可能是你忘记调硬后防倾杆和弹簧，或者外倾角设置不正确。 一旦打滑不再是问题…… 就可以调整阿克曼角了。 “但你之前说过！！！” 引用自我：参数名称 数值 阿克曼角 0% 是的，没错，我知道。将阿克曼角设为0%只是为了让车辆获得稳定感，这种情况下车辆更不容易打滑。 下面我们来详细了解一下。 阿克曼角可以让你控制前轮的前束角，但仅在转向时生效。

0%阿克曼角会使漂移时的前内侧车轮朝向弯道内侧。 这实现了一个关键作用：漂移过程中，内侧车轮会将车辆后部拉向弯道内侧。并且随着漂移角度增大，这种拉力也会逐渐增强。 这能有效防止车辆打滑，并通过反打方向盘帮助你驶出漂移。但这也需要付出代价——速度降低，因为内侧车轮在漂移时会持续对抗车辆的行驶方向。

在0%阿克曼转向（左侧）的情况下，绿色箭头显示内侧车轮如何因已发生滑动而摩擦力较低，并且由于其未与车辆轨迹对齐，它会像杠杆一样作用于主要摩擦点——外侧前轮，从而主动将车辆拉出漂移状态。而在100%阿克曼转向（右侧）的情况下，则存在两个摩擦点——即两个前轮。这两个前轮与后轮的“过度转向力”共同作用，会导致车辆发生旋转，因为它们的滚动方向与车辆的运动轨迹一致，且其高摩擦力（橙色线条）会将车辆前部推向后轮后方。提高百分比会降低内侧车轮的拉力，使车辆获得更大的自由度和漂移速度，但也更容易发生侧滑……当然，如果你能控制好的话，还有可能获得更大的漂移角度。 如果你想要这种自由度，可以尝试将较高的阿克曼角与稍高的前轮胎压（120至220千帕或18至32磅/平方英寸）相平衡，以增加外侧轮胎的抓地力。这样在提高阿克曼百分比时，能保持车辆稳定并提供更多的前轮抓地力。 不过要记住，每次测试之间应小幅增加阿克曼角（3-5%）！否则你可能会比预想的更早陷入转向过度的混乱状况。阿克曼角调得越大，将刹车偏置调向前轮也会更有利——这样你只需踩下刹车，随时都能做出大幅倒车动作。不过，之后你需要迅速切换到较低挡位来恢复车辆行驶方向，所以这需要一些时间来适应。 调整外倾角 “但你之前说过！！！” 引用自我：前轮外倾角主要是为了美观 没错，你又抓到我的把柄了。事实并非如此。 前轮外倾角是在漂移时控制车辆稳定性最简单的方法。

车轴的外倾角越小，车辆直线行驶时该轴的抓地力就越大，漂移时的抓地力则越小。不过在漂移过程中，由于重量转移、车轮转向和车身侧倾，较小的负外倾角反而能增加抓地力。这有助于保持当前的漂移角度以及改变漂移方向。 需要注意的是，软化防倾杆可以增强这种效果——防倾杆越硬，车轮的车身侧倾就越小。利用这一点，你可以调校车辆，要么借助车身侧倾更轻松地结束漂移，要么完全抑制侧倾，以在任何漂移角度下都获得稳定的操控性。 通常前轮的负外倾角应大于后轮。如果你的车辆出现转向不足，减少前轮外倾角；如果车辆出现转向过度并甩尾，略微增加后轮外倾角。 大多数情况下，理想的最终前轮外倾角为-3到-8度（需考虑弹簧长度）。 如果你尝试调整，相信会有不错的效果。 总结（简明版） 回顾一下： 悬挂参数 数值 阿克曼角 0% 最大转向角度 最大可用前轮外倾角：-4至-10 后轮外倾角：0至-4 主销后倾角：设置为转向时外侧车轮几乎平贴地面 前弹簧刚度：80-180千牛/米 后弹簧刚度：100-200千牛/米 前防倾杆：80-150千牛/米 后防倾杆：100-150千牛/米 前减震器刚度：20-70% 后减震器刚度：40-80% 前弹簧长度：取决于前弹簧刚度，通常为5-10厘米 后弹簧长度：取决于后弹簧刚度，通常为3-10厘米 车轮参数值 前后轮尺寸：17-22英寸，取决于车型 前轮宽度：最大，测试后尝试降低 后轮宽度：最大，测试后尝试降低