如果你和我一样，喜欢在这款模拟游戏中尝试所有飞机，有时很难记住所有飞机的设置。我制作了一份快速查询PDF文档，方便查看所驾驶飞机的发动机设置、温度以及任何特殊之处。你可以下载Word或PDF文档并打印出来，或者如果你有平板电脑，可以在飞行时放在旁边查阅。本指南基于开发者提供的所有飞机的游戏内规格，而非现实中的飞机手册。两者之间的任何差异都可以在官方论坛与开发者讨论。共和P-47D 28“雷电”

- 该机型起飞滑跑距离较长（标准载荷下为650米，最大起飞重量时为1500米）。放下10-20度襟翼可缩短起飞距离。 - 该机型配备一个燃油指示器，带有两根指针，分别对应前油箱和后油箱。 - 除单级增压器外，发动机还配备了涡轮增压器。 - 发动机总功率需通过联动方式控制，即同时操作三个操纵杆（转速、油门、涡轮增压器）。 - 该机型配备注水系统，可在紧急模式下提升功率。启用后，混合气会变稀，涡轮增压器转速自动提高。供水可持续15分钟。• 发动机配备自动燃油混合比控制系统，若将混合比杆设为自动富油（85%），可维持最佳混合比。设为自动贫油（60%）可降低燃油消耗。若发生故障，将混合比杆设为全富油（100%）。 • 发动机配有自动调节器，可将转速维持在与调节器控制杆位置相对应的水平。 • 该机型的所有飞行操纵面均配备配平器：横滚、俯仰和偏航。 • M10火箭发射管可抛弃（Shift+D） 共和P-47D-22“雷电”

该飞机需要较长的起飞滑跑距离（标准负载下为650米，最大起飞重量时为1500米）。放下10-20度襟翼可缩短起飞距离。 飞机配备一个燃油指示器，带有两根指针，分别显示前油箱和后油箱的油量。 除单级增压器外，发动机还配备了涡轮增压器。 发动机总功率需通过联动方式控制，即同时操作三个操纵杆（转速、油门、涡轮增压器）。 飞机配备注水系统，可在紧急模式下提升功率。启用后，混合气会变稀，涡轮增压器转速自动提高。注水量可维持15分钟。发动机配备自动燃油混合比控制系统，若将混合比杆设置为自动富油（85%），系统会维持最佳混合比。设置为自动贫油（60%）可降低燃油消耗。若发生故障，需将混合比杆调至全富油（100%）。 发动机配有自动调速器，可将转速维持在与调速器控制杆位置相对应的水平。 该机型的所有飞行操纵面均配备配平装置：横滚、俯仰和偏航。 M10火箭发射管可抛弃（Shift+D） 北美P-51 D-15“野马IV”

- 燃油储备满时禁止进行战斗、特技机动和仪表飞行。机尾油箱满油时飞机会不稳定。当机尾油箱油量不超过20加仑（约75%燃油量）时，此限制解除。游戏内燃油百分比显示为68%时，该油箱完全排空。 - 在俯冲时可能会达到危险的高马赫数：飞机会开始抖动，并可能失控。应减小油门并平缓改出至水平飞行。 - 发动机配备有歧管压力自动调节器，当油门处于1/3或以上位置时启动。 - 发动机采用两级机械增压器，无需手动控制。可手动切换至低速档。• 发动机配备自动燃油混合比控制系统，若混合比杆置于运行位置（70%），系统将维持最佳混合比。若系统出现故障，需将混合比杆调至全富油（100%）。若要关闭发动机，应将混合比杆设为切断位置（0%）。 • 水和油的调节风门为自动操作，但也设有手动控制功能。 • 飞机的所有飞行操纵面均配备配平装置：俯仰、偏航和横滚。 • 飞机的所有飞行操纵面均配备配平装置：横滚、俯仰和偏航。 • 着陆襟翼由液压作动器驱动，可伸展至10°、20°、30°、40°或50°。 • 每个油箱均有专用油位指示器：机翼油箱的指示器位于地板上，后油箱的指示器位于座椅后方（左侧）。北美P-51 B-5“野马III”：尾轮可自由旋转，但将操纵杆向后拉会锁定尾轮，此时尾轮将通过踏板输入进行转动。

燃油储备满时禁止进行战斗、特技机动和仪表飞行。机尾油箱满油时，飞机会变得不稳定。当机尾油箱油量不超过20加仑（约75%燃油量）时，此限制解除。游戏内燃油百分比显示为68%时，该油箱完全排空。 俯冲时可能会达到危险的高马赫数：飞机会开始抖动，并可能失控。此时应减小油门，平缓改出至水平飞行。 发动机具备应急加力模式，需拉动旋钮并提供全加力以激活该模式。 发动机配备有歧管压力自动调节器，当油门处于1/3或以上位置时启动。 发动机装有自动两级机械增压器，可手动切换至低速挡。发动机配备自动燃油混合比控制系统，若将混合比杆设置在自动富油（100%）位置，系统会维持最佳混合比。要关闭发动机，需将混合比设置在切断（0%）位置。 水和油的百叶窗为自动操作，但也设有手动控制装置。 飞机的所有飞行操纵面均配备配平装置：横滚、俯仰和偏航配平。 着陆襟翼由液压作动器驱动，可伸展至10°、20°、30°、40°或50°。 每个油箱都有专用的燃油油位指示器：机翼油箱的指示器位于地板上，后油箱的指示器在座椅后方（左侧）。 尾轮可自由转动，但将操纵杆向后拉会锁定尾轮，此时尾轮通过踏板输入进行转动。 道格拉斯A-20B

• 发动机没有歧管压力自动调节器。因此，歧管压力不仅取决于油门位置，还受转速和高度的影响。这需要额外检查歧管压力，以免造成发动机损坏。 • 发动机配备自动燃油混合比控制器，当混合比杆设置在自动富油（66%）位置时，可保持最佳混合比。飞行中若要使用自动混合比稀化来降低燃油消耗，需将混合比杆设置到自动稀油（33%）位置。若自动混合比控制器出现故障，应将混合比杆设置到全富油（100%）位置。要停止发动机，需将混合比杆设置到切断（0%）位置。• 发动机转速由自动调节器控制，会维持在与调节器控制杆位置相对应的所需转速。调节器通过自动控制螺旋桨桨距来保持所需转速。 • 滑油散热器百叶窗与发动机整流罩出口百叶窗联动，需手动操作。 • 飞机配备有警报器，当起落架收起且油门处于低位置时会向飞行员发出警告。 • 飞机配备有上部编队灯。 • 发动机采用两级机械增压器，必须在2900米（9500英尺）高度手动切换。 • 飞机装有燃油表，根据开关位置显示左右油箱的剩余燃油量。游戏中燃油指示器开关在平飞时每15秒会自行变化。 • 飞机配备有机电安全系统，在地面时会锁定液压起落架作动器。 • 前起落架会自行转向，没有刹车且无法操控。 • 飞行中禁止打开上部整流罩襟翼，因此起飞前应将其关闭。 • 上部整流罩襟翼通过共用液压作动器进行同步控制。 • 机尾设有白色和红色信号灯：白色灯在炸弹舱门打开时亮起，红色灯在炸弹投放时亮起5秒。 • 飞行中无法打开上部座舱门，但设有紧急抛射手柄。柯蒂斯P-40 E1“小鹰”战斗机配备了炸弹齐射控制器，该控制器有四种投放模式：投放单枚、齐射两枚、齐射四枚或齐射所有炸弹。此外，还有一个控制器用于控制齐射时每枚炸弹之间的投放延迟。

• 发动机没有歧管压力自动调节器。因此，歧管压力不仅取决于油门位置，还受转速和高度的影响。这需要额外检查歧管压力，以免造成发动机损坏。 • 发动机配备自动燃油混合比控制系统，当混合比杆设置在自动富油（66%）位置时，可保持最佳混合比。飞行中若要使用自动混合比调节来降低燃油消耗，需将混合比杆设置在自动贫油（33%）位置。若自动混合比控制系统出现故障，应将混合比杆设置在全富油（100%）位置。要关闭发动机，需将混合比杆设置在切断（0%）位置。• 水散热器和油散热器的百叶窗与发动机整流罩出口百叶窗相连，均为手动操作。 • 飞机的偏航稳定性裕度极小。当侧滑角超过12°时，飞机会出现偏航不稳定，并开始自行增大侧滑角。因此，必须精确操作方向舵踏板，并注意侧滑指示器。 • 飞机配备有尾轮控制系统，当方向舵踏板踩下超过一半行程时，尾轮会通过方向舵解锁；若踏板偏转不到一半行程，尾轮则保持锁定状态。因此，在高速滑行时需避免大幅操作方向舵踏板。 • 飞机配备有停机刹车系统。• 飞机配备有单枚炸弹的机械投放系统。 • 安装火箭弹后可使用齐射控制器，该控制器有三种发射模式：单发、双发齐射或四发齐射。 贝尔P-39 L1“空中眼镜蛇”

- 设有战斗紧急动力模式。要启动该模式，需将油门推至最大前进位置，并将混合比控制杆调至全富油状态（将其向前移动90%以启动起飞模式）。 - 发动机配备单级机械增压器，无需手动控制。 - 发动机装有自动燃油混合比控制系统，若将混合比杆设定在自动富油（66%）位置，系统会维持最佳混合比。飞行中若要使用自动混合比稀化功能以降低燃油消耗，需将混合比杆调至自动稀油（33%）位置。要关闭发动机，应将混合比杆设定在切断（0%）位置。全富油位置用于起飞、紧急情况或自动混合比系统故障时。• 发动机转速由自动调节器控制，会维持在与调节器控制杆位置相对应的所需转速。调节器通过自动控制螺旋桨桨距来保持所需转速。此外，也可以关闭调节器，手动控制螺旋桨桨距。 • 水温和油温需通过调节发动机散热器出口百叶窗手动控制。 • 前起落架可自行转向，无刹车且无法手动控制，其最大转向角度为左右各60°。 • 飞机配备两个燃油表，分别显示每组油箱的油量。 • 驾驶舱设有两扇带窗升降器的舱门，但通常仅使用右侧舱门。飞行中舱门无法打开，但可在紧急跳伞时抛投。洛克希德P-38 J25“闪电” • 飞机配备单枚炸弹的机械投放系统。 • 瞄准具带有滑动式遮阳板。若主瞄准具损坏，还可使用备用机械瞄准具。

• 除单级增压器外，该飞机还配备了自动涡轮增压器。涡轮增压器由发动机废气驱动，并通过调节排气管上的百叶窗，由飞行员油门自动调节。 • 涡轮增压器转速变化缓慢，可能需要几秒钟才能升高或降低转速。起飞时，建议在推油门后保持刹车几秒钟，使涡轮增压器转速充分提升，以达到54英寸压力。 • 发动机配备自动燃油混合比控制系统，若将混合比杆设置在自动富油（70%）位置，可保持最佳混合比。要在飞行中使用自动混合比调节来降低燃油消耗，需将混合比杆设置到自动贫油（30%）位置。若自动混合比控制系统出现故障，应将其调至全富油位置。要关闭发动机，需将混合比杆设置到切断（0%）位置。全富油位置用于起飞、紧急情况或自动混合比系统故障时。 • 自动发动机调速器通过电动执行器调节桨距，以保持设定的发动机转速。螺旋桨可顺桨。 • 着陆襟翼有固定的“机动”位置，可通过短按襟翼下放按钮来设定。 • 该飞机配备液压副翼作动器，使其操作更顺畅，并能在高速下实现良好的滚转性能。• 外侧机翼油箱（主油箱）设有燃油不足警示信号灯，同时左右油箱组各有独立的指示器。 霍克飓风Mk.II

发动机配备两级机械增压器，需在13,000英尺（4,000米）高度手动切换。 发动机配备自动混合比控制器，可维持最佳混合比。 水散热器和油散热器的百叶窗通过调节散热器百叶窗手动操作。 着陆襟翼采用液压作动器，可伸展至80度角。襟翼伸展时的速度限制为120英里/小时。 飞机配备差动气动轮式刹车，带有共用控制杆，这意味着在滑行时如需转弯，需将刹车杆与方向舵踏板配合使用。 飞机配备上下编队灯，可同时或独立开启。安装炸弹时，配备有齐射控制器，包含两种设置：单发或投放两枚炸弹。 安装火箭弹时，配备有齐射控制器，包含三种设置：单发、双发及四发火箭弹齐射。 霍克台风Mk Ib

发动机配备两级机械增压器，需在2900米（9500英尺）高度手动切换。 将混合比控制杆设置到【正常】（1/2位置）时，发动机混合比为自动控制。启动发动机时应将其设为【启动】（向前）位置，停止发动机时设为【切断】（向后）位置。 水散热器和油散热器百叶窗通过调节散热器百叶窗手动操作，仅有两个设置：完全打开或完全关闭。 若起落架收起且油门设置为低（小于1/3）位置，起落架指示灯会亮起。 由于冲压空气的作用，高速时无法打开座舱盖，但设有应急抛盖手柄供跳伞使用。该飞机配备底部编队灯。 测距瞄准具可根据给定的基准和距离进行调整。 霍克“暴风”Mk.V ser.2

• 发动机配备两级机械增压器，需在2700米（8850英尺）高度手动切换。 • 当混合比操纵杆置于“正常”（1/2位置）时，发动机混合比控制为自动模式。启动发动机时应将其设为“启动”（向前）位置，停止发动机时设为“切断”（向后）位置。 • 水散热器和油散热器百叶窗通过调节散热器百叶窗手动操作，仅有全开或全关两种设置。 • 若起落架收起且油门置于低（小于1/3）位置，起落架指示灯将亮起。 超级马林喷火Mk.VB

• 发动机配备歧管压力自动调节器，当油门设置在1/3或以上位置时启用。若要将增压值设置为+16，需关闭自动调节器。 • 发动机配备自动燃油混合比控制器，若混合比杆置于前位，可维持最佳混合比。飞行中若要使用自动混合比调稀以降低燃油消耗，需将混合比杆移至后位。 • 水散热器为手动操作，油散热器不可调节。 • 飞机具有中性静稳定性。升降舵效能较高，操控时需小心，避免操纵杆输入过大。 • 放下着陆襟翼后，飞机会变得不稳定。• 着陆襟翼配备气动作动器，因此只能伸展至最大位置。伸展着陆襟翼时的速度限制为150英里/小时。 • 飞机配备警报器，当起落架收起且油门处于低位置时会向飞行员发出警告。 • 飞机配备上部和下部编队灯，可同时或独立开启。 • 瞄准具可调节：能够设置目标距离和目标基准。 • 瞄准具带有滑动式遮阳板。 超级马林喷火Mk.IXe

• 发动机配备歧管压力自动调节器，当油门设置在1/3或以上位置时启动。 • 发动机配备自动燃油混合比控制器，若混合比杆置于前位，可维持最佳混合比。飞行中需使用自动混合比调节以降低燃油消耗时，将混合比杆移至后位。 • 水散热器和油散热器百叶窗为自动操作，但设有特殊手动模式可强制散热器百叶窗完全打开。 • 使用150辛烷值燃油时，增压器需手动切换。 • 飞机具有中性静稳定性。升降舵效率较高，因此操控飞机时需小心，避免过度操纵驾驶杆。 • 放下着陆襟翼后，飞机会变得不稳定。着陆襟翼采用气动作动器，因此只能完全放下。放下着陆襟翼时的速度限制为140英里/小时。 • 飞机尾轮可自由转动，没有锁止装置。 • 飞机配备差动气动轮式刹车，共用一个控制杆，这意味着在滑行时如需转弯，需将刹车杆与方向舵踏板配合使用。 • 飞机配备有警报器，当起落架收起且油门处于低位置时会向飞行员发出警告。 • 飞机配备有底部编队灯。• 瞄准具可调节：能够设定目标距离和目标基线。瞄准具配备滑动式遮光罩。 超级马林喷火式Mk.XIV战斗机

发动机配备歧管压力自动调节器，当油门设置在1/3或以上位置时启用。 发动机采用两级增压器，无需手动控制。使用150辛烷值燃油时，需手动切换增压器。 发动机转速由自动调节器控制，通过调节螺旋桨桨距来维持所需转速。 发动机配备自动燃油混合比控制器，可保持最佳混合比。 水散热器和油散热器百叶窗自动操作。如有需要，设有特殊手动模式可强制散热器百叶窗完全打开。 飞机具有中性静稳定性。升降舵效率较高，因此操控飞机时需小心，避免大幅操纵驾驶杆。 放下着陆襟翼后，飞机会变得不稳定。着陆襟翼采用气动作动器，因此只能完全放下。放下着陆襟翼时的速度限制为140英里/小时。 飞机尾轮可自由转动，没有锁定装置。 飞机配备差动气动轮式刹车，共用一个控制杆，这意味着在滑行时如需转弯，需将刹车杆与方向舵踏板配合使用。 飞机装有警报器，当起落架收起且油门处于低位置时会向飞行员发出警告。 飞机机翼下方装有两个编队灯。瞄准具可调节：能够设置目标距离和目标基线。瞄准具配备滑动式遮光罩。 德·哈维兰蚊式Mk.VI

发动机配备有自动两级机械增压器，可手动切换至低速挡。 发动机配备自动混合气控制装置，能保持最佳混合气比例。 水散热器和油散热器的百叶窗通过调节散热器百叶窗手动操作。 螺旋桨设有顺桨系统，当发动机损坏时应启动该系统，以减少螺旋桨自动旋转产生的阻力。 着陆襟翼采用液压作动器，可伸展至45度角。襟翼伸展时的速度限制为150英里/小时。 飞机配备差动气动轮式刹车，带有共用控制杆，这意味着在滑行时如需转弯，需将刹车杆与方向舵踏板配合使用。该飞机配备有头部和底部编队灯以及有限强度灯。 该飞机配备有投弹控制器，具有三种模式：单投、双弹齐投或全部炸弹齐投。 安装火箭弹时，设有火箭齐射控制器，有两种设置：双火箭齐射和全部火箭齐射。 佩特利亚科夫 Pe-2（35 系列和 87 系列）

• 发动机配备两级机械增压器，需在2700米高度手动切换。 • 发动机混合比为手动控制；当高度超过3-4千米时，为保证发动机最佳运行状态，需要减小混合比。此外，减小混合比可降低飞行中的燃油消耗。 • 发动机转速由自动调节器控制，转速会维持在与调节器控制杆位置相对应的所需转速。调节器通过自动控制螺旋桨桨距来维持所需转速。35系列的调节器为电动驱动，从最低转速到最高转速需要较长时间，最长可达45秒。• 飞机配备翼下栅栏式减速板，用于俯冲轰炸时减缓下降速度。 • 着陆襟翼由电液作动器驱动，可伸展至最大50°的任意角度。着陆时若襟翼完全伸展，失速迎角将小于着陆俯仰角。因此，着陆时襟翼伸展角度严禁超过35°（70%）。 • 飞机配备自动控制的水平安定面，其自动控制系统会根据着陆襟翼的伸展角度调整安定面角度。 • 飞机设有三个燃油表，分别显示机身油箱、左机翼油箱和右机翼油箱的油量。• 飞机配备有炸弹齐射控制器，具备四种投放模式：单枚投放、双枚齐投、四枚齐投或全部炸弹齐投。此外，还有一个控制器用于设置齐射时各炸弹之间的投放延迟。 • 安装火箭弹后可使用齐射控制器，拥有三种发射模式：单发、双发齐射或四发齐射。飞机的火控系统设计用于八枚火箭弹。但为增强火力，通常会装载十枚火箭弹。在此情况下，第九枚火箭弹将与第七枚一同发射，第十枚则与第八枚一同发射。 伊留申 Il-2（1941年及1942年型号）

• 发动机具备加力模式，将混合比控制杆调至最大位置即可启动。 • 当混合比控制杆处于中间（50%）位置时，发动机混合比为自动控制。将控制杆调至低于50%的位置可手动调稀混合比，这将降低飞行时的燃油消耗。 • 水散热器和油散热器的百叶窗为手动控制。飞机配备有装甲油散热器百叶窗，在开始对地攻击时应关闭，以减少战斗损伤的可能性。攻击结束后，需将百叶窗重新打开至所需位置。 • 着陆襟翼采用气动作动器。襟翼只能完全展开，无法逐步展开。由于作动器力量较弱，若空速超过220公里/小时，放下的着陆襟翼可能会被气流向上压。记住，在高速情况下襟翼无法完全展开。在高速着陆进近时，襟翼可能会在即将着陆前再展开几个档位。 • 飞机配备燃油表，根据开关位置显示前油箱或底部油箱的剩余燃油量。在游戏中，水平飞行时燃油指示开关每10秒自动切换一次。后部油箱油量不显示。 • 座舱盖重量为50公斤，在打开位置没有锁定装置，因此在大角度俯冲时座舱盖可能会自行关闭。此外，由于强气流影响，无法在高速状态下打开或关闭座舱盖。座舱盖没有紧急释放功能，因此跳伞前需要先降低速度。 • 飞机配备了炸弹和火箭弹的联合齐射控制器，有三种投放/发射模式：单发、双发齐射或四发齐射。 • 瞄准具安装在滑杆上，飞行员可将其向自身方向延伸，以扩大通过瞄准具的视野。 伊留申 Il-2 1943年型

• 发动机设有加力模式，将混合比控制杆调至最大位置即可启动。 • 当混合比控制杆处于中间（50%）位置时，发动机混合比为自动控制。将控制杆调至低于50%的位置可手动调稀混合比，这将降低飞行中的燃油消耗。 • 水散热器和油散热器的百叶窗为手动控制。飞机配备有装甲油散热器百叶窗，在开始对地攻击时应关闭，以减少战斗损伤的可能性。攻击结束后，需将百叶窗重新打开至所需位置。 • 飞机采用带共用控制杆的差动气动轮式刹车。这意味着如果按住刹车杆并踩下方向舵踏板，相反一侧的机轮刹车会逐渐松开，导致飞机向一侧或另一侧偏转。 • 飞机配备了炸弹和火箭弹的联合齐射控制器，有三种发射模式：单发、双发齐射或四发齐射。 • 机械瞄准具“Visier Vladimirova”允许在特定速度和高度下，使用火箭弹和机炮瞄准地面及空中目标，并进行水平轰炸。 拉沃契金 La-5FN（2系列）

• 发动机具备加力模式。要启动加力，需将歧管压力提高至1180毫米汞柱。加力仅在一级增压器档位下工作。 • 发动机配备两级机械增压器，必须在3500米高度手动切换。 • 发动机转速由自动调节器控制，会维持在与调节器控制杆位置相对应的所需转速。调节器通过自动控制螺旋桨桨距来保持所需转速。 • 滑油散热器、空气冷却进排气百叶窗均为手动控制。 • 空气冷却进气百叶窗应始终保持开启。仅在发动机可能过冷的情况下才需关闭，例如在油门怠速状态下俯冲时。 • 飞机配备升降舵和方向舵配平装置。• 飞机配备自动前缘缝翼。当前缘缝翼在大迎角状态下展开时，可使失速前的操控更为柔和。 • 着陆襟翼采用液压驱动，可在0°至60°之间任意角度展开。 • 飞机尾轮可自由转动且无锁定装置。因此，在起飞和着陆时，必须精准且熟练地操作方向舵踏板。 • 飞机配备差动气动轮刹车，且共用一个控制杆。这意味着，当按住刹车杆并踩下方向舵踏板时，另一侧的机轮刹车会逐渐松开，从而使飞机向一侧偏转。 • 飞机配备燃油表，可显示剩余总燃油量。 • 此外，由于强气流影响，高速飞行时无法打开或关闭座舱盖。拉沃契金La-5（8系列） • 座舱盖无紧急释放功能，因此跳伞前需先降低速度。 • 炸弹架控制系统仅允许逐个投放炸弹。

• 发动机具备加力模式。要设置加力模式，需按下加力旋钮并将歧管压力提升至1140毫米汞柱。 • 发动机配备两级机械增压器，必须在3500米高度手动切换。 • 当混合气操纵杆设置为最大位置时，发动机混合气控制为自动模式。将混合气控制杆调至小于最大位置可手动调稀混合气，这也能降低飞行中的燃油消耗。 • 风冷进气百叶窗应始终保持开启状态。仅在发动机可能过冷的情况下（例如在油门怠速时俯冲）才应关闭。 • 飞机采用带共用控制杆的差动气动轮式刹车。这意味着如果按住刹车杆并踩下方向舵踏板，相反一侧的机轮刹车会逐渐松开，导致飞机向一侧或另一侧偏航。 • 驾驶舱舱盖在打开位置时锁扣不牢固，因此在大角度俯冲时舱盖可能会自行关闭。此外，由于强气流影响，在高速飞行时无法打开或关闭舱盖。舱盖没有紧急释放装置，因此跳伞前需要先降低速度。 • 机翼炸弹架的控制系统仅允许逐个投放炸弹。 拉沃契金-戈尔布诺夫-古德科夫 LaGG-3 系列 29

• 发动机配备两级机械增压器，需在2500米高度手动切换。 • 发动机混合比需手动控制，为保证发动机最佳运行状态，当飞行高度超过3-4千米时，必须减小混合比。此外，减小混合比可降低飞行时的燃油消耗。 • 飞机尾轮可自由转动且无锁止装置。飞机采用差动气动轮刹车，共用一个控制杆。这意味着，若按住刹车杆并踩下方向舵踏板，另一侧的车轮刹车会逐渐松开，使飞机向一侧或另一侧偏转。 • 座舱盖在打开位置时锁止力度较弱，因此在大角度俯冲时可能会自行关闭。雅科夫列夫 Yak-9 和 Yak-9T（1 系列） - 由于强气流影响，无法在高速状态下打开或关闭座舱盖。座舱盖没有紧急释放功能，因此跳伞前需要先降低飞行速度。 - 机翼炸弹挂架的控制系统仅允许逐个投放炸弹。 - 安装火箭弹时会使用齐射控制器，该控制器有三种发射模式：单发、双发齐射或四发齐射。

• 发动机配备两级机械增压器，需在2000米至2400米高度区间手动切换。 • 发动机混合比为手动控制；当飞行高度超过3-4千米时，为保证发动机最佳运行状态，需调稀混合比。此外，调稀混合比可降低飞行时的燃油消耗。 • 发动机转速由自动调节器控制，转速会维持在与调节器控制杆位置相对应的所需转速。调节器通过自动控制螺旋桨桨距来保持所需转速。 • 水散热器和油散热器的百叶窗为手动控制。 • 飞机仅能对俯仰轴进行配平。 • 着陆襟翼采用气动作动器。襟翼只能完全展开，无法逐级展开。由于作动器力量较弱，当空速超过220公里/小时时，放下的着陆襟翼可能会被气流向上压。记住，在高速情况下襟翼无法完全展开。在高速着陆进近时，襟翼可能会在即将着陆前再展开几个档位。 • 飞机的尾轮锁为手动控制。未锁定的尾轮转向角度限制为90°。在长距离直线滑行以及起飞和着陆前，应锁定尾轮。 • 飞机配备带共用控制杆的差动气动轮刹车。这意味着如果按住刹车杆并踩下方向舵踏板，另一侧的轮刹车会逐渐松开，使飞机向一侧或另一侧偏转。雅科夫列夫 Yak-7B（36 系列） • 座舱外部的左右机翼油箱上安装有燃油表。中央供油油箱容量为 10 升，无燃油表。 • 座舱盖无紧急释放装置。若要跳伞，必须将速度降至 550 公里/小时以下才能打开座舱盖。

• 发动机配备两级机械增压器，需在2000米高度手动切换。 • 发动机混合比为手动控制；当高度超过3-4千米时，为保证发动机最佳运行状态，需要调稀混合比。此外，调稀混合比还能降低飞行时的燃油消耗。 • 发动机转速由自动调节器控制，转速会维持在与调节器控制杆位置相对应的所需转速。调节器会自动控制螺旋桨桨距以保持所需转速。 • 水散热器和油散热器的百叶窗为手动控制。 • 飞机仅配备俯仰飞行控制配平器。 • 着陆襟翼采用气动作动器。襟翼只能完全展开，无法逐步展开。由于作动器力量较弱，若空速超过250公里/小时，放下的着陆襟翼可能会被气流向上推起。记住，在高速情况下襟翼无法完全展开。进行高速着陆进近时，襟翼可能会在即将着陆前再展开几个档位。 • 飞机的尾轮锁为手动控制。未锁定的尾轮转向角度限制为90°。在长距离直线滑行以及起飞和着陆前，应锁定尾轮。 • 飞机配备带共用控制杆的差动气动轮刹车。这意味着，当按住刹车杆并踩下方向舵踏板时，另一侧的轮刹车会逐渐松开，使飞机向一侧或另一侧偏转。• 左右机翼油箱外部安装有燃油表，仅当油箱内剩余燃油量低于130升时才会显示剩余油量。 • 由于强气流影响，高速飞行时无法打开或关闭座舱盖。座舱盖没有紧急释放装置，因此跳伞前需要先降低飞行速度。 • 机翼炸弹挂架的控制系统仅允许同时释放两枚炸弹。 雅克列夫雅克-1（69型和127型）

- 发动机配备两级机械增压器，需在2300米高度手动切换。 - 发动机混合比控制为手动模式；若高度超过3-4千米，为保证发动机最佳运行状态，必须减小混合比。此外，减小混合比可降低飞行时的燃油消耗。 - 着陆襟翼采用气动作动器。襟翼只能完全展开，无法逐级展开。由于作动器力量较弱，当空速超过220千米/小时时，展开的着陆襟翼可能会被气流向上压。记住，高速情况下襟翼无法完全展开。在高速进近着陆时，襟翼可能在即将着陆前再展开几级。• 飞机的尾轮锁可手动控制。未锁定的尾轮转向角度限制为90°。在长距离直线滑行以及起飞和着陆前，应锁定尾轮。 • 飞机配备带共用控制杆的差动气动轮刹车。这意味着，若按住刹车杆并踩方向舵踏板，另一侧的轮刹车会逐渐松开，使飞机向一侧或另一侧转向。 • 左右机翼油箱外部安装有燃油表，仅当油箱内剩余燃油量低于80升时才会显示剩余油量。 • 由于强气流影响，高速飞行时无法打开或关闭座舱盖。座舱盖无紧急释放功能，因此弹射前需先降低速度。 •机翼炸弹挂架控制系统仅允许同时释放两枚炸弹。 •安装火箭弹后可使用齐射控制器，该控制器有三种发射模式：单发、双发齐射或四发齐射。 米高扬-古列维奇 米格-3 24系列

• 发动机具备加力模式，将混合比控制杆调至最大即可启动。 • 发动机配备单级机械增压器，无需手动控制。 • 当混合比控制杆置于中间（50%）位置时，发动机混合比控制为自动模式。将控制杆调至低于50%可手动调稀混合比，此举能降低飞行中的燃油消耗。 • 着陆襟翼设有最大角度限制器。襟翼的展开范围为0°至50°，采用气动作动器。襟翼只能瞬间展开至限制器设定的角度，无法逐步展开。由于作动器力量较弱，当空速超过220公里/小时时，放下的着陆襟翼可能会在气流作用下向上收起。因此，必须记住，在高速情况下襟翼无法完全展开。若以高速进近着陆，襟翼可在着陆前的最后阶段放下几个档位。 • 飞机配备尾轮控制系统，当方向舵踏板踩下超过其行程的40%时，尾轮解锁并可通过方向舵进行控制。若踏板偏转小于40%，尾轮则保持锁定状态。因此，在高速滑行时应避免大幅踩下方向舵踏板，或者在必须大幅操作方向舵时，要准备好应对尾轮解锁后的飞机控制。• 由于强气流影响，无法在高速状态下打开或关闭座舱盖。座舱盖没有紧急释放功能，因此跳伞前需要先降低速度。 • 安装炸弹时可使用齐射控制器，该控制器有两种投放模式：单枚投放或两枚齐投。 • 安装火箭弹时可使用齐射控制器，该控制器有三种发射模式：单枚发射、两枚齐射或四枚齐射。 波利卡尔波夫 U-2VS

波里卡尔波夫 I-16 24型 - 无发动机增压器。 - 燃油混合比为手动调节。为保证发动机最佳运行状态并在平飞时降低燃油消耗，应随着高度增加减小混合比。 - 定距螺旋桨需手动控制发动机转速。 - 尾撬与方向舵联动（最大倾斜角度8度）。 - 无轮刹。 - 请注意，在进行所有改装并满载燃油的情况下，飞机总重为1390千克，超过其最大起飞重量。

• 驾驶舱设有侧门，起飞前应关闭以防止损坏。 • 发动机具备加力模式。要设置加力模式，需将加力杆完全推向前，并将发动机转速提高至2300转/分钟。 • 发动机配备两级机械增压器，应在3000米高度手动切换。 • 当混合比杆设置为最大时，发动机混合比控制为自动模式。将混合比控制杆调至小于最大位置可手动调稀混合比，这也能降低飞行中的燃油消耗。 • 发动机转速由自动调节器控制，转速会维持在与调节器控制杆位置相对应的所需转速。调节器会自动控制螺旋桨桨距以维持所需转速。• 机油散热器百叶窗和空气冷却进气百叶窗为手动控制。 • 飞机配备与方向舵踏板联动的尾轮控制机构。因此，在地面高速滑行时，需避免大幅踩动方向舵踏板。 • 飞机设有独立的左右机械轮刹车。刹车操作需踩下方向舵踏板的上部。 • 飞机装有静液压燃油表，仅在按下手动抽油杆时显示剩余总油量。在游戏中，水平飞行时每10秒会自动显示一次。 • 安装炸弹后，飞机配备投弹控制器，具有两种投放模式：单枚投放或两枚齐投。• 安装火箭弹后会配备齐射控制器，它有三种发射模式：单发、双发齐射或四发齐射。 • 瞄准具配备滑动式太阳滤光镜。若主瞄准具受损，还可使用备用折叠式机械瞄准具。 马基航空 MC.202 第八系列

• 油门杆反向设置：后拉=全油门，前推=怠速。 • 发动机转速由自动调节器控制，有两种固定模式：2200 RPM正常模式、2400 RPM加力模式。此外，可关闭调节器，通过机械装置手动控制螺旋桨桨距。 • 水散热器和油散热器风门为手动控制。 • 飞机配备手动控制的水平安定面。起飞和着陆前应设置为中立位置。飞行中可用于配平操纵杆。俯冲时，安定面应设置为需飞行员向前推杆以保持俯冲角度的状态。 • 飞机采用差动气动轮刹车，共用控制杆。这意味着如果按住刹车杆并踩下方向舵踏板，相反一侧的机轮刹车会逐渐松开，导致飞机向一侧或另一侧偏航。 • 机翼炸弹架的控制系统仅允许逐个投放炸弹。 阿拉多 Ar-234 B-2

启动程序与滑行 选择1号发动机（按1键） 打开起动机（按E键） 当转速达到1000 RPM时，按住点火按钮 当涡轮转速达到2000 RPM时，略微增加油门至3000 RPM（观察油门杆弹出情况） 转速达到3000 RPM时，松开点火器并收小油门 取消选择1号发动机，选择2号发动机，重复上述相同流程 缓慢将转速提高至6500以开始移动飞机，滑行期间将转速降至6000 RPM 使用左右刹车踏板转向，确保前轮不偏向一侧，以避免急转弯 操作特点 该飞机配备两台涡轮喷气发动机。发动机由油门自动控制，油门用于设定涡轮转子转速。发动机配备有自动燃油调节器，该调节器在转速超过6000 RPM时启动。低于此转速时，调节器不起作用，若贸然加大油门可能导致燃油吸入过多，进而引发发动机过热甚至起火。 在高海拔区域，急剧减小油门可能会使混合气过度变稀，导致发动机熄火停车。根据飞行高度不同，涡轮转速不应设置在6000-8000 RPM以下。 在海拔4000米以上高度无法重启发动机。 该机型配备有水平安定面和方向舵配平装置，以减轻操纵杆负荷。 当俯冲速度达到0.8马赫或更高时，飞机容易出现马赫下俯现象。 着陆襟翼由液压作动器驱动。它们可伸展至起飞位置（25°）或着陆位置（45°）。 起落架刹车为液压式，踩下对应踏板即可启动。前起落架可自行转向。 设有两个燃油箱（1800升和1990升），均配备燃油油位指示器和应急燃油指示灯（当燃油低于250升时点亮）。 该机型配备三通道自动驾驶系统，具备配平航向和俯仰稳定角度的功能。 默认配备BZA 1型俯冲轰炸瞄准具。使用时，需在俯冲前设定目标海拔高度，并在俯冲过程中持续修正真空速。俯冲轰炸瞄准具潜望镜头部可改变方向，为飞行员提供后视瞄准功能。可通过改装安装Lofte 7K型轰炸瞄准具。该机型起飞滑跑距离较长，可使用RATO助推器（改装件）缩短滑跑距离。助推器的标准工作时间为35秒，成功起飞后应将其抛弃。 该机型尾部可配备减速伞以缩短着陆滑跑距离。释放减速伞的最大速度需低于215公里/小时。 该机型可配备摄影设备执行侦察任务。拍摄侦察区域前，需打开摄影舱门（与炸弹舱门控制映射相同）。 梅塞施密特Me-262 A

启动程序与滑行 1. 选择1号发动机（按1键） 2. 开启起动机（按E键） 3. 当转速达到1000 RPM时，按住点火按钮 4. 当涡轮转速达到2000 RPM时，略微增加油门至3000 RPM（观察油门杆弹出情况） 5. 转速达到3000 RPM时，松开点火器并收小油门 • 取消选择1号发动机，选择2号发动机，重复上述相同流程 • 缓慢将转速提升至6500以开始移动飞机，滑行期间将转速降至6000 RPM • 使用左右刹车踏板转向，确保前轮不偏向一侧，以避免急转弯 操作特点 • 该飞机配备两台涡轮喷气发动机，通过控制油门设定涡轮转子转速实现自动控制- 发动机配备自动燃油调节器，当转速超过6000 RPM时启动。低于该转速时，调节器无效，若贸然加大油门可能导致燃油过量吸入，引发发动机过热甚至起火。 - 在高海拔区域，急剧减小油门可能使混合气过度变稀，导致发动机熄火停车。根据海拔不同，涡轮转速不应设置在6000-8000 RPM以下。 - 海拔高于4000米时，发动机无法重新启动。 - 该机型配备水平安定面和方向舵配平，以减轻操纵负担。 - 当俯冲速度达到0.84马赫或更高时，飞机容易出现马赫下俯现象。- 着陆襟翼配备液压作动器，最大可伸展至55度。在起落架操作（放下或收起）期间，控制襟翼的液压阀无法转动。 - 起落架刹车为液压式，通过踩下相应踏板来制动。前起落架可自行定向，配有旋转减震器和专用刹车手柄。除非前轮回正，否则飞机在脱离跑道时容易发生偏转。 - 设有两个主油箱（各900升）和两个副油箱（600升和170升）。当主油箱燃油量低于600升时，飞行员可启动电动燃油泵，将燃油从副油箱输送至主油箱。主油箱装有燃油油位指示器和应急燃油指示灯（当燃油量低于250升时点亮）。梅塞施密特 Bf 109 K4“Kurfurst”

• 该飞机配备了MW-50水-甲醇混合喷射系统，可防止发动机在紧急动力模式下发生爆震。当油门设置为最大时，该系统会自动启动。混合液足够使用25-30分钟。但发动机在此模式下最多可工作10分钟，再次启用紧急模式前需在战斗模式下等待10分钟。注意：禁止在没有水-甲醇混合液或高度超过6千米时使用紧急模式运行发动机！ • 喷射系统的正常压力范围为0.6-0.7大气压，可通过左侧座舱锁附近的仪表查看。如果压力降至0.4大气压以下，应停止使用喷射系统并切换到战斗模式。• 为减少滑行时因螺旋桨滑流导致的机身摇摆，应将螺旋桨桨距控制切换至手动模式（右Shift+P）并将桨距调至最小。 • 飞机配备手动控制的水平安定面。起飞前应设置为+1°，着陆前设置为-4°至-5°。此外，飞行中可用于配平操纵杆。在大角度俯冲时，安定面应设置为需要飞行员向前推杆才能保持俯冲角度的状态。 梅塞施密特 Bf 109 G14

• 该飞机配备了MW-50水-甲醇混合喷射系统，可防止发动机在紧急动力模式下发生爆震。当油门设置为最大时，该系统会自动启动。混合液的量足够使用25-30分钟。但发动机在此模式下最多可工作10分钟，再次启用紧急模式前需在战斗模式下等待10分钟。注意：禁止在没有水-甲醇混合液或高度超过6千米的情况下使用紧急模式运行发动机！ • 喷射系统的正常压力范围为0.6-0.7大气压，如左侧座舱锁附近的仪表所示。如果压力降至0.4大气压以下，请停止使用喷射系统并切换到战斗模式。• 为减少滑行时因螺旋桨滑流导致的机身摆动，应将螺旋桨桨距控制切换至手动模式（右Shift+P）并将桨距调至最小。 • 飞机配备手动控制的水平安定面。起飞前应设置为+1°，着陆前设置为-4°至-5°。此外，飞行中可使用它来配平操纵杆。在大角度俯冲时，安定面的设置应使飞行员必须向前推杆才能保持俯冲角度。 梅塞施密特 Bf 109 G4、G6及G6后期型

• 为减少滑行时因螺旋桨气流导致的机身摇摆，应将螺旋桨桨距控制切换至手动模式（右Shift+P）并将桨距调至最小。 • 飞机配备手动控制的水平安定面。起飞前应设置为+1°，着陆前设置为-4°至-5°。此外，飞行中可使用该装置调整驾驶杆配平。在大角度俯冲时，安定面应设置为需要飞行员向前推杆才能维持俯冲角度的状态。 梅塞施密特 Bf 109 G2

梅塞施密特 Bf 109 F4 • 发动机已限制在1.3 ATA，因此全油门仅能使发动机达到战斗设置，无法达到应急功率。 • 为减少滑行时因螺旋桨滑流导致的摆动，应将螺旋桨桨距控制切换至手动模式（右Shift+P）并将桨距调至最小。 • 飞机配备手动控制的水平安定面。起飞前应设置为+1°，着陆前设置为-4°至-5°。此外，飞行中可用于配平驾驶杆。在大角度俯冲时，安定面应设置为需要飞行员向前推杆才能维持俯冲角度的状态。

• 为减少滑行时因螺旋桨气流导致的机身摇摆，应将螺旋桨桨距控制切换至手动模式（右Shift+P）并将桨距调至最小。 • 本机型配备手动控制的水平安定面。起飞前应设置为+1°，着陆前设置为-4°至-5°。飞行中也可用于调整驾驶杆配平。在大角度俯冲时，安定面应设置为需向前推杆才能保持俯冲角度的状态。 • 炸弹挂架控制系统仅支持逐个投弹。 梅塞施密特 Bf 109 F2

• 除全自动模式外，散热器百叶窗还设有特殊应急模式，可在特定情况下使用。在此模式下，百叶窗将强制完全打开。 • 为减少滑行时因螺旋桨滑流导致的机身摇摆，应将螺旋桨桨距控制切换至手动模式（R Shift+P），并将桨距降至最低。 • 飞机配备手动控制的水平安定面。起飞前应设置为+1°，着陆前设置为-4°至-5°。飞行中也可用于配平驾驶杆。在大角度俯冲时，安定面的设置应使飞行员必须向前推杆才能保持俯冲角度。 梅塞施密特 Bf 109 E7

- 为减少滑行时因螺旋桨滑流导致的机身摆动，应将螺旋桨桨距控制切换至手动模式（右Shift+P）并将桨距降至最低。 - 水散热器和油散热器的百叶窗为手动控制。 - 本机型配备手动控制的水平安定面。起飞前应设置为+1°，着陆前设置为-4°至-5°。飞行中也可用于配平操纵杆。在大角度俯冲时，安定面应设置为需要飞行员向前推杆才能维持俯冲角度的状态。 - 座舱盖设计不允许在飞行中打开。起飞前必须关闭座舱盖以防损坏。座舱盖设有应急释放系统，供弹射逃生使用。 Focke-Wulf Fw-190 D9

• 飞机的引擎系统自动化程度较高，实际上，只需使用节流杆即可控制速度。正常飞行中无需手动设置发动机转速、混合比或增压器档位。发动机增压器具备根据高度和发动机转速自动切换的系统。 • 该飞机配备了MW-50水-甲醇混合喷射系统，可在应急动力模式下防止发动机爆震。 • 散热器襟翼自动控制，以维持设定的冷却液温度。飞行员可通过读取当前冷却液温度，进而相应地设定所需温度。如果冷却液温度过低，应降低设定温度；如果温度过高，则应提高设定温度。 • 当迎角增大到临界水平时，机翼可能会突然且意外失速。失速前几乎没有失速前抖动。为避免这种情况，飞行员在进行极限机动时必须格外注意。 • 飞机配备手动控制的电动水平安定面。起飞和着陆前应设置为+1.5°。飞行中可用于配平驾驶杆。在大角度俯冲时，安定面的设置应使飞行员必须向前推杆才能保持俯冲角度。 • 飞机配备电动操纵的着陆襟翼，有三个固定位置：收起、起飞（13°）和着陆（58°）。襟翼控制按钮和指示灯位于油门附近的左侧面板上。也可通过座舱外左右机翼上的指示器查看襟翼角度。 • 飞机配备尾轮锁定系统，将操纵杆向后拉时尾轮会锁定。起飞前直线滑行较长距离以及着陆接地后，应锁定尾轮。 • 飞机装有燃油表，根据开关位置显示前油箱或后油箱的剩余燃油量。在游戏中，水平飞行时燃油指示器开关每10秒自动切换一次。当燃油量达到100升时，飞机的紧急燃油警告灯会亮起。标准投弹控制器仅允许逐个投放炸弹。 福克-沃尔夫 Fw-190 A8

• 飞机的发动机系统具备高度自动化，实际上，只需使用油门杆即可控制速度。在正常飞行中，无需手动设置发动机转速、混合比或增压器档位。发动机增压器拥有根据高度和发动机转速自动切换的系统。 • 安装了额外的发动机紧急模式系统。启用该模式时，一级增压器档位压力会提升至1.58 ATA，二级增压器档位压力提升至1.65 ATA，限时10分钟。此系统通过发动机加力指令开启，且仅在油门设置为100%、自动螺旋桨桨距系统启动以及高度低于特定增压器档位的临界高度时才会工作。• 出口整流罩百叶窗为手动操作。 • 当迎角增大到临界水平时，机翼可能会突然且意外失速。失速前几乎没有失速前抖动。为避免这种情况，飞行员在进行极限机动时必须格外注意。 • 飞机配备电动操纵的着陆襟翼，有三个固定位置：收起、起飞（13°）和着陆（58°）。襟翼控制按钮和指示灯位于油门附近的左面板上。也可通过驾驶舱外左右机翼上的指示器检查襟翼角度。 • 飞机设有尾轮锁定系统，当驾驶杆向后拉时，尾轮会被锁定。起飞前直线滑行较长距离以及着陆接地后，应锁定尾轮。 • 标准投弹控制器（未改装）仅允许逐个投弹。攻击改装（F-8）投弹控制器可选择机腹和机翼下炸弹的投放顺序，以及齐射时各炸弹之间的延迟时间。 福克-沃尔夫 Fw-190 A5 和 A6

• 飞机的发动机系统具备高度自动化，实际上，只需使用油门杆即可控制速度。在正常飞行中，无需手动设置发动机转速、混合比或增压器档位。发动机增压器设有根据高度和发动机转速自动切换的系统。 • U17攻击型改装包含C3额外燃油喷射系统。启用后，它能将压力提升至1.65 ATA（限时10分钟）。该系统仅在油门达到100%、螺旋桨桨距自动控制开启且高度低于1千米时，可通过发动机加力指令开启。- 为减少滑行时因螺旋桨滑流导致的机身摇摆，应将螺旋桨桨距控制切换至手动模式，并将桨距调至最小。 - 当迎角增大到临界值时，机翼可能会突然且意外地失速。失速前几乎没有失速预警抖动。为避免这种情况，飞行员在进行极限机动时必须格外注意。 - 飞机配备电动操纵的着陆襟翼，有三个固定位置：收起、起飞（13°）和着陆（58°）。襟翼控制按钮和指示灯位于油门附近的左面板上。也可通过驾驶舱外左右机翼上的指示器查看襟翼角度。• 飞机配备尾轮锁定系统，当操纵杆向后拉时尾轮会锁定。在起飞前直线滑行较长距离以及着陆接地后，应锁定尾轮。 • 炸弹架控制系统仅允许逐个投放炸弹。 福克-沃尔夫 Fw-190 A3

• 飞机的引擎系统自动化程度较高，实际上只需通过油门杆来控制速度。正常飞行时无需手动设置发动机转速、混合比或增压器档位。发动机增压器具备根据高度和发动机转速自动切换的系统。 • 为减少滑行时因螺旋桨滑流导致的摆动，应将螺旋桨桨距控制切换至手动模式，并将桨距调至最小。 • 当迎角增大到临界水平时，机翼可能会突然且意外地失速。失速前几乎没有失速前抖动。为避免这种情况，飞行员在进行极限机动时必须格外注意。• 飞机配备电动操纵的着陆襟翼，具有三个固定位置：收起、起飞（13°）和着陆（58°）。襟翼控制按钮和指示灯位于油门附近的左面板上。也可通过驾驶舱外左右机翼上的指示器查看襟翼角度。 • 飞机设有尾轮锁定系统，当驾驶杆向后拉时，尾轮会被锁定。在起飞前长距离直线滑行以及着陆接地后，应锁定尾轮。 • 炸弹架控制系统仅允许逐个投放炸弹。 梅塞施密特 Me-410

水温通过调节散热器百叶窗手动控制。望向机翼方向的窗外可查看相关标识。 飞机的机翼上下均装有栅栏式减速板，用于俯冲轰炸时减缓下降速度。仅标准挂载和2×MG131机枪挂载配备减速板。 飞机配备液压驱动的 landing flaps，有三个位置：收起、起飞（20°）和着陆（50°）。 飞机装有自动缝翼，有助于缓解失速前的状况。 飞机尾轮可手动锁定。 飞机配备底部编队灯，可同时开启。 飞机配备自动炸弹投放控制器，有两种模式：单枚投放或全部投放。安装火箭弹后，会配备一个齐射控制器，具有三种发射模式：单发、双发、四发。 飞机默认配备斯图维5B轰炸瞄准具。飞行员在开始俯冲前，应设置目标海拔高度（右Shift+句号/分号）和风速（右Alt+句号/分号）。 当配备50毫米BK5机炮时，可按下左Shift+V使用望远瞄准镜。 该飞机配备偏航自动驾驶仪，它会调整方向舵以保持所需航向。俯仰和横滚仍由飞行员控制。 梅塞施密特Bf 110 G2

- 水散热器和油散热器的百叶窗为手动控制。油散热器控制有五个固定档位，水散热器控制有九个固定档位。 - 螺旋桨配备顺桨系统，在发动机损坏时应启动该系统，以减少螺旋桨在自转时产生的阻力。 - 为减少滑行时因螺旋桨滑流导致的机身摇摆，需使用不对称发动机推力。建议左发动机多输出20%的动力。同时，应将螺旋桨桨距控制切换至手动模式，并将桨距调至最小。 - 飞机尾轮可自由转动且无锁定装置。因此，在起飞和着陆过程中，必须稳健且精准地操作方向舵踏板。• 飞机配备自动炸弹齐射控制器，可选择释放哪个炸弹架（中央腹部、左右机翼），并可切换炸弹齐射模式（单枚释放或全部释放）。 • BK37机炮的装填由后座炮手在飞行员的命令下进行。 梅塞施密特 Bf 110 E2

- 水散热器和油散热器的百叶窗为手动控制。油散热器控制有五个固定档位，水散热器控制有九个固定档位。 - 螺旋桨配备顺桨系统，在发动机损坏时应启动该系统，以减少螺旋桨在自转时产生的阻力。 - 为减少滑行时因螺旋桨滑流导致的摆动，需使用不对称发动机推力。建议左发动机多输出20%的动力。同时，应将螺旋桨桨距控制切换至手动模式，并将桨距降至最小。 - 着陆襟翼由液压作动器驱动，可伸展至最大50°的任意角度。 - 飞机尾轮可自由转动，且无锁定装置。因此，在起飞和降落期间，必须自信且准确地操作方向舵踏板。 • 座舱盖的设计不允许在飞行中打开。起飞前应关闭座舱盖以防止损坏。座舱盖设有用于紧急跳伞的应急释放系统。 • 飞机配备了自动炸弹齐投控制器，可选择释放哪个炸弹架（中央腹部、左右机翼）以及切换炸弹投放方式（单枚投放或全部投放）。 • 前向和后向的MG-FF机炮均需由后炮手进行装填。前向MG-FF机炮的装填必须在飞行员的指令下进行。 亨克尔He-111（H6和H16）

• 发动机混合比控制为自动。 • 增压器档位切换为自动。 • 螺旋桨配备顺桨系统，在发动机受损时应启动该系统，以减少螺旋桨在自转时产生的阻力。 • 水散热器和油散热器的百叶窗控制为手动。油散热器控制有五个固定档位。 • 飞机尾轮可自由旋转且无锁止装置。因此，在起飞和着陆期间，必须自信且准确地操作方向舵踏板。 • 飞机设有左右油箱组专用燃油表，并有内部和外部油箱组指示器的切换开关。在游戏中，燃油指示器开关会在水平飞行时每10秒自动切换一次。此外，机身油箱配有专用燃油表。同时，飞机的左右油箱组设有低油量警示灯（200升）。 • 飞机配备自动炸弹齐射控制器。该控制器可切换待释放的炸弹挂架（内置或外置）以及不同的齐射数量，还设有齐射时各炸弹投放间隔的控制装置。 亨舍尔Hs-129 B2

- 仅在手动模式（右Shift+P）下可通过改变螺旋桨桨距来控制螺旋桨转速。自动模式下转速保持在2750。 - 发动机控制杆可将压力设置至战斗模式（1.25 ATA）。 - 要将发动机切换至起飞模式，需将增压杆移至1.5 ATA位置，并手动（使用右Shift+P）将螺旋桨转速设置为3030。 - 发动机混合比控制为自动。手动调整混合比可减少飞行中的燃油消耗。 - 滑油散热器百叶窗为自动控制，无手动模式。 - 螺旋桨配备顺桨系统，在发动机损坏时应启动该系统，以减少螺旋桨在自转时的阻力。• 尾轮可自由转动且无锁定装置。因此，在起飞和降落时必须自信且准确地操作方向舵踏板。 • 飞机燃油表直接安装在发动机短舱上，仅显示机翼油箱的剩余燃油量（中央油箱的剩余燃油量未显示）。 • 该飞机未配备氧气供应系统，因此禁止在4000米以上高度飞行。 • 飞机配备电动投弹控制器，仅允许逐个投放炸弹。 容克斯 Ju-88 A4 和 C6

每台发动机均配备两级机械增压器，该增压器带有自动切换系统，可根据高度和发动机转速进行档位切换。同时，也可手动切换至一档。 发动机混合气控制为自动模式。 发动机转速由自动调节器控制，调节器会将转速维持在与调节杆位置相对应的所需转速。调节器通过自动控制螺旋桨桨距来保持所需转速。 螺旋桨配备顺桨系统，当发动机受损时应启动该系统，以减少螺旋桨在自转时产生的阻力。 水散热器和油散热器的百叶窗与发动机整流罩出口百叶窗相连，均为手动操作。飞机配备有液压驱动的着陆襟翼，设有三个固定位置：收起、起飞（25°）和着陆（50°）。襟翼指示灯位于左面板。 飞机尾轮可自由转动且无锁定装置。因此，在起飞和着陆期间，必须自信且准确地操作方向舵踏板。 飞机设有左右燃油箱组的专用燃油表，并有一个用于切换内部和外部燃油箱组指示器的开关。在游戏中，燃油指示器开关在水平飞行时每10秒自动切换一次。此外，飞机还设有内部油箱的低燃油警示灯（180升）。 飞机配备有自动炸弹齐投控制器。它允许飞行员在要投放的炸弹挂架（内部或外部）之间切换，并能切换不同的齐射数量。此外，还有一个控制器用于控制齐射中每颗炸弹之间的投放延迟。 A4型号配备了翼下栅栏式减速板，用于在大角度俯冲轰炸时减缓下降速度。当俯冲系统启动后，飞机在减速板展开或按下俯冲按钮（默认LCtrl + D）时进入俯冲状态。按下投弹按钮或再次按下俯冲按钮（默认LCtrl + D）均可使飞机从俯冲中改出。俯冲系统会将升降舵配平恢复至中立位置，同时保留飞行员输入的配平全行程范围。因此，配平器的飞行员输入和俯冲系统输入是相互独立的。当俯冲系统运行时，技术聊天窗口中不会显示配平器位置变化的指示。此外，当安定面移动到着陆位置（即襟翼放下至着陆位置）时，升降舵配平会自动偏移，并且在之后会将配平移回中立位置。 已安装接触式高度计。默认情况下，RShift + K和RCtrl + K命令用于设置投弹（接触式）高度。当俯冲系统启动后，在达到接触高度前250米时，蜂鸣器会发出声音。当达到接触高度或俯冲系统解除时，蜂鸣器将关闭。气压设置通过与主高度表相同的指令进行调整（在主高度表设置气压后需短暂停顿）。接触式高度表与俯冲系统不相连，它是一个独立设备，仅在接触高度时发出音频信号。 C6型的前射武器瞄准线设置为-4.5度仰角。 容克斯 Ju-87 D3

• 水散热器和油散热器的百叶窗为手动控制。 • 飞机配备翼下栅栏式减速板，用于俯冲轰炸时减缓下降速度。 • 飞机采用液压驱动的着陆襟翼，设有三个固定位置：收起、起飞（25°）和着陆（40°）。襟翼指示灯位于油门附近的左面板上。 • 飞机配备手动尾轮锁。在长距离直线滑行以及起飞和着陆前，应锁定尾轮。 • 高速飞行时，由于强气流影响，无法打开或关闭座舱盖。座舱盖打开时，无法使用 rear gun，因其与座舱盖联动。座舱盖设有应急释放系统，供跳伞使用。• 飞机驾驶舱地板上设有一扇窗户，可通过炸弹舱门指令打开。 • 飞机配备了投弹控制器，飞行员可选择使用哪个炸弹架（中央、左翼和右翼），并可切换投弹模式（单投或投放架上所有炸弹）。 容克斯 Ju 52/3m g4e

• 发动机混合比控制为手动模式；若飞行高度超过1千米，需减小混合比以确保发动机处于最佳运行状态。此外，减小混合比还能降低飞行过程中的燃油消耗。 • 所有三个螺旋桨均为固定桨距，因此只能通过调节发动机油门来控制推力（从25%的怠速到100%的最大功率）。0-20%的油门范围用于制动起落架机轮。发动机工作模式只能通过观察发动机转速表来判断。 • 飞机配备手动控制的水平安定面。起飞前应设置为0°，飞行中设置为+2°，着陆时设置为-1.5°。此外，飞行过程中也可通过调节水平安定面来配平操纵杆。• 机械襟翼控制系统可与水平安定面同时操控，这两个系统可通过襟翼控制按钮进行联动或解除联动。需要注意的是，若偏离下述标准操控程序，可能导致系统失效，从而无法操控安定面或襟翼。 • 起飞前，将安定面设置为+2°飞行位置，启用联动功能，然后将安定面调至0°起飞位置，此时襟翼会伸展至25°。升空后，将安定面调回飞行位置（襟翼也应完全收回），并解除这些控制的联动。着陆前，将安定面设置到飞行位置+2°，接通连接装置，然后将安定面调整至着陆位置-1.5°，襟翼完全伸展至40°。 • 飞机配备独立的气动轮刹车。要制动左轮或右轮，需将相应的左发动机或右发动机油门调至20%或以下。将中央发动机油门调至20%或以下时，将同时制动两侧轮子。将油门完全推到底可获得最大制动效率。在模拟中，也可使用刹车按钮将左、右发动机油门调至制动位置。 • 飞机配备两个机械燃油浮子液位计，分别用于左、右燃油箱组，位于机舱外部的左、右发动机短舱上。• 为投放伞兵或货箱，飞行前必须拆除左侧乘客门。使用投弹按钮（默认“B”键）进行投放。 道格拉斯C-47A“空中列车”

- 发动机没有歧管压力自动调节器。歧管压力取决于油门位置、转速和高度。 - 发动机在设置为自动富油（66%）位置时配备自动燃油混合比控制。设置为自动贫油（33%）位置可降低燃油消耗。若发生故障，将操纵杆设置到应急（100%）位置。 - 发动机转速有自动调节器，可维持在与操纵杆位置相对应的所需转速。 - 滑油散热器和发动机整流罩出口百叶窗为手动操作。 - 打开发动机整流罩出口百叶窗会对机尾产生抖振影响。 - 着陆襟翼配有液压作动器，可打开至50度。 - 飞机具有独立的左右液压轮刹车控制。• 飞机配备编队灯、识别灯和着陆灯。 • 发动机采用单级机械增压器。 • 飞机配备燃油表，可显示所选油箱的剩余油量。默认按RShift+I键可切换油箱。 • 飞机配备尾轮锁手动控制功能。 • 飞机配备三通道自动驾驶系统（主控制键RShift+A）。飞行员可调整航向（RAlt+左/右）、俯仰（RAlt+上/下）和横滚（RShift+左/右）的稳定角度。 • 货舱卸载门仅能在地面打开，卸载指令与【投弹】指令相同。