换一换 
拉力赛车打造指南。根据我游玩《尘埃拉力赛2.0》和《BeamNG.drive》的经验 简介 随着《自动化：汽车公司大亨》的更新，打造赛车和拉力赛车变得更加容易。因此我决定修订我的拉力赛车指南。在本指南中，我将逐步介绍如何打造一辆70年代的拉力赛车，并解释打造此类车辆时的决策和工程考量。你也可以将本指南应用于不同级别的赛车，我还会提及不同年代的部件和规则。 底盘 拉力赛车的底盘决定了车辆的驾驶风格。短轴距底盘惯性更小，车辆在弯道中转向更迅速，整体操控更灵活。长轴距车辆则更稳定，易于控制，但在技术性赛段中会面临挑战。对于前轮驱动车辆，尽可能缩短底盘长度能确保车辆更快地指向正确方向，从而更早地踩下油门。对于后轮驱动车辆，发动机位置至关重要。发动机前置时，车辆更容易控制，也便于纠正转向过度。发动机后置则能让车辆快速旋转，获得更多牵引力，但也更容易发生侧滑。 关于悬架，除了前桥使用整体桥外，几乎所有选项都是可行的。对于中置和后置发动机车型，建议后轮采用双横臂悬架。这种悬架在高速行驶时会增加外倾角，有助于车辆从转向过度中恢复。 差异小结： 整体桥：两端安装车轮的单一横梁。无法获得外倾角，车轮始终与地面保持水平。 麦弗逊式独立悬架：基础的独立悬架。压缩时车轮会向上向内移动，同时保持外倾角。 半拖臂式悬架：用于后轮的麦弗逊式悬架，车轮围绕位于车轮前方的安装点旋转。 扭力梁式悬架：非常基础的独立悬架，没有螺旋弹簧，而是通过一根末端带有连杆的横梁在压缩时扭曲来工作。操控性与半拖臂式类似，但无法传递动力。 双叉臂式悬架：更先进的悬架，压缩时会增加外倾角。 多连杆式悬架：高度先进的悬架，压缩时会增加外倾角和前束角。 推杆式悬架：将重量移至车身内侧的双叉臂式悬架。 传动系统 发动机调校对驾驶性能至关重要。糟糕的动力输出曲线会导致车辆在发夹弯中熄火。自然吸气发动机相当简单。只需将最大扭矩保持在最大转速的1/2到2/3之间，并将排气调校为追求最大扭矩而非最大功率（通常向下调一格）。此外，油门响应良好，因此可使用轻量化的底部组件和较浓的燃油混合比。
涡轮增压器的使用难度更高。涡轮迟滞会使车辆容易熄火。要获得良好的动力输出区间，需采用低凸轮轮廓和高增压值。确保压缩机尺寸足够大以避免涡轮过热，同时将涡轮尺寸尽可能缩小但不产生喘振。截面比（AR）应恰好覆盖动力输出区间。低凸轮轮廓对于防止涡轮过热至关重要。
变速箱与发动机同等重要。对于拉力赛车而言，轮胎打滑是有益的，它能让你实现动力滑行，并在 gravel（砂石路面）上提供更强的抓地力。因此，应采用短齿比设定。在大多数赛道上，车速不会超过180公里/小时，所以更高的极速设定意义不大。如果马力较低，齿比应更短，比如400马力时可将最高时速设为220公里/小时，而100马力时则设为120公里/小时，但这也取决于发动机的具体情况。发动机的动力输出曲线越不理想，就需要越短的齿比。变速箱的曲线图顶部应呈一条直线，若齿比间隙过大，会导致车辆在打滑与抓地之间频繁切换，轻则使车辆动力中断，重则导致车辆冲出赛道。如果你无法让它正常运行，可以降低发动机的调校激进程度。 在早期年份，自动差速锁是你的好帮手，但由于它只能处于开启或关闭状态，所以你需要有相当强的后轮抓地力。 轮胎方面，我在BeamNG中测试了所有有潜力的轮胎配方在多种路面上的表现。从硬长寿命胎、大块越野胎到全地形胎，全地形胎显然是赢家，它在所有路面上的各个方向都能提供最大的G值。硬长寿命胎在柏油路上表现相当，但在轻度和重度 gravel、沙地、草地或泥地上则差很多。大块越野胎在泥地中表现稍好，但在其他所有路面上都更差。在意大利 gravel 爬坡赛道1中，大块越野胎比全地形胎慢30秒（每次3次 runs，车手误差为3秒），它在除刹车外的所有方向上能提供0.8G的抓地力，而全地形胎则为0.9G；在刹车时，大块越野胎是0.8G，全地形胎则为1G。轮胎在窄胎面和高胎壁的情况下表现最佳。我的全轮驱动B组赛车全车使用15英寸、630毫米×160毫米的轮胎。 我也不会给车轮设置大偏距。这对性能没有实际帮助，而将车轮内收可以保护悬架免受碰撞，这在真实汽车上也能看到。
悬挂系统 拉力赛悬挂系统非常重要且略显特别，良好的调校能让你的赛车从一辆不稳定的慢速“破烂”，变成在任何路面都能保持出色平衡的极速“火箭”。 在柏油路面上，你需要让车身降低并使用较硬的悬挂，同时设置较大的外倾角。只需选择竞赛调校，然后调整外倾角和防倾杆，以获得尽可能高的过弯G值。 在 gravel（砂石）路面上则有所不同。一个好的调校要尽可能让轮胎长时间保持接地，并让弹簧有足够的强度来吸收颠簸。由于过弯速度低得多，你不需要那么大的外倾角，-0.5到1.5度之间是最佳范围。弹簧可以设置得相当硬，通常比运动调校略高一些。若要提高车尾稳定性，可将后弹簧硬度降至舒适/操控性的中间值，这对所有底盘布局的车辆都适用，但对后轮驱动和中置发动机车型尤为有效。 减震器要比赛道用车软得多，根据调校阶段，其硬度介于舒适和操控性之间。 你可以通过调整防倾杆或外倾角来改变车辆的平衡。对于防倾杆，增加后部硬度会加剧转向过度，增加前部硬度则会加剧转向不足。数值不宜极端，建议保持在500到2000之间。此外，防倾杆硬度过于不对称会导致操控异常。驱动轮的防倾杆通常比非驱动轮软，这样能在高速过弯时让驱动轮更好地贴地，从而更早地踩下油门。
