对《尘埃拉力赛 2.0》中调校车辆部分的描述进行了中文翻译，方便需要的玩家查阅。 因对车辆的了解和翻译水平有限，有错误的地方还请见谅，欢迎大家一起改进翻译。 校准 （前轮）前束角 前轮的前束角内倾（内八字）增加了稳定性，但代价是（小幅度调整方向时，比如说直道）反应迟钝，但过多的内倾会导致车辆转向不足。前轮的前束角外倾（外八字）使入弯更容易，但这会导致转向模糊。当前轮前束角内倾时，两个轮胎的抓地方向均向中心靠拢，因此直线行驶时稳定性更佳。 由于前束角内倾，在直线行驶中进行小幅方向调整时，若调整角度小于内倾角度，抓地方向仍保持正前方，会表现出转向反应迟钝的现象。 前轮前束角内倾会使实际转向角度小于方向盘转向角度，尤其当内倾角度过大时，实际转向将受到严重限制，进而导致过弯时出现转向不足的情况。 若前轮前束角外倾，则结果恰好相反：首先直线稳定性会下降，微小的方向盘转向也会引发更大的实际转向，表现为转向模糊；但在入弯时，更大的实际转向角度能让入弯操作更加容易。

（前轮）外倾角 负外倾角可提高转弯抓地力，但会降低直线牵引力。去除外倾角会降低弯道抓地力，但会增加直线牵引力。正外倾角可能会减少转向力度，但整体抓地力可能会降低。 > 当调整外倾角为负时（上窄下宽），直线行驶时轮胎与地面的接触面积就会减小，从而导致摩擦力减小，进而导致直线行驶时的牵引力下降。过弯时，车辆中心会转移到弯心外侧，此时的负外倾角能让轮胎与地面的接触面积增大，进而使摩擦力变大，表现为过弯时抓地力更好。 外倾角为零时，直线抓地力更佳，牵引力可发挥到最大，但过弯时抓地力会降低。 正外倾角则会导致直线和过弯时的抓地力均减小。

（Rear）Toe Angle（后轮）前束角 后轮前束角内倾（内八字）可增加稳定性，使车辆能更好地驶出弯道。后轮前束角外倾能增加车辆在弯道中的旋转（更容易甩尾），但外倾过大会导致转向过度。 （Rear）Camber Angle（后轮）外倾角 负外倾角可提高转弯抓地力，但会降低直线牵引力。减小外倾角会降低转弯抓地力，但能增加直线牵引力。正外倾角可能会减轻转向力度，但整体抓地力可能会下降。去除外倾角会降低弯道抓地力，但会增加直线牵引力。正外倾角可能会减少转向力度，但整体抓地力可能会降低。 刹车（Brakes） - **刹车灵敏度（Braking Force）**：刹车强度高可以使刹车更灵敏，但也会导致车轮抱死。刹车强度低会使刹车脚感模糊，但能减少车轮抱死的风险。 - **刹车比（Brake Bias）**：前轮偏置刹车可减少转向过度，但在重刹时会导致转向不足。后轮偏置刹车可减少转向不足，但在重刹时会导致转向过度。任一轴的偏置过大都可能导致车轮抱死。前倾式刹车可减轻转向过度，但在重度制动时会引发转向不足。后偏置刹车能缓解转向不足，不过在大力刹车时则会造成转向过度。任一轴的偏置过大均会导致车轮抱死。

差速器

R5 （前轮）限滑差速器驱动锁 高锁定率可以改善直线牵引力，但可能会导致转向不足，尤其是在低抓地力条件下。低锁定率将改善过弯性能，但会牺牲直线稳定性。 （前轮）限滑差速器制动锁 高锁定率可提升制动时的牵引力，但在入弯时可能引发转向不足。低锁定率能减少入弯时的转向不足，但牵引力可能会受到影响。低锁定率可减少入弯时的转向不足，但牵引力可能受到影响。 （前轮）限滑差速器预载 当传动系统施加的扭矩很小或没有施加扭矩时，施加预紧力将部分锁定差速器，确保其不会完全打开。这可以改善弯中牵引力，但过高的预紧力可能会导致转向不足。 （后轮）限滑差速器驱动锁 较高的锁定百分比将改善直线牵引力，但在低抓地力条件下可能会导致转向过度。高锁定率可以改善直线牵引力，但可能会导致转向不足，特别是在低抓地力条件下。低锁定率将改善转弯，但代价是影响直线稳定性。 （后轮）限滑差速器制动锁（Rear LSD braking Lock） 高锁定率将改善制动时的牵引力，但在入弯时可能会引起转向不足。低锁定率可减少入弯时的转向不足，但牵引力可能受到影响。（后轮）限滑差速器（LSD）预载 当传动系统施加的扭矩很小或未施加扭矩时，施加预载会使差速器部分锁止，确保其不会完全开启。这能提升弯中牵引力，但预载过高可能引发转向不足。

四轮驱动 （前置）粘性差速器 强劲的差速器可减少车轮间的转速差，从而提升直线牵引力，但在低抓地力条件下可能导致转向不足。而较松的差速器则能改善直线牵引力状态下的过弯性能。 （中置）粘性差速器 强劲的差速器可减少车轴间的转速差，从而提升直线牵引力，但根据底盘布局的不同，可能会导致转向不足或转向过度。强劲的差速器可以减少车轴之间的速度差，从而改善直线牵引力，但根据底盘布局的不同，会造成转向不足或转向过度。 （后置）粘性差速器（Rear Viscous Differential） 强劲的差速器可以减少车轮之间的速度差，从而改善直线牵引力，但在低抓地力条件下会导致转向不足。宽松的差速器可以改善转弯，但会影响直线牵引力。 变速器（Gearing） 最终传速比（Final Drive） 差速器中的最终传速比会影响变速箱内所有齿轮的传动比。差速器中的最终传动装置会对变速箱中所有齿轮的传速比（齿轮速比）进行调整。短传速比将提高加速性能，但降低最高车速潜力。长传速比将降低加速性能，但提高最高车速潜力。

避震器（Damping） 慢速/标准压缩阻尼器（Slow Bump） 偏硬的压缩率有助于提升稳定性，但会降低对颠簸的吸收能力；偏软的压缩率能更好地吸收颠簸，但稳定性会有所下降。 快速压缩阻尼器（Fast Bump） 快速压缩阻尼器用于控制避震器如何应对跳跃和大型颠簸带来的冲击。偏软的快速压缩设置可提供更强的吸收能力，但车辆可能会触碰到缓冲块，从而降低稳定性；偏硬的快速压缩设置或许能避免这种情况，但颠簸吸收能力会减弱。柔软的快速压缩能让车辆拥有更强的吸收能力，但车辆可能会撞上防撞块，进而降低稳定性。坚固（偏硬）的快速压缩可避免这种情况，不过碰撞吸收力会有所下降。 > 正确的调校方法是：先将快速压缩阻尼器调至最硬，这样不会影响对慢速压缩阻尼器调整的感知。接着，把慢速压缩阻尼器从最软逐渐调硬，直至在路面小颠簸和过弯时能获得稳定的支撑感，但注意不要调得太过头。 > > 之后，再将快速压缩阻尼器从最硬调软，在较大的颠簸和跳跃中进行测试，直到车辆的颠簸感变得柔和即可。 Slow Rebound 慢速回弹 较高的回弹速率会抑制阻尼器伸展，以获得更好的稳定性，但车轮可能需要更长时间才能接触地面。坚硬的回弹率可以增强减震器伸展时的阻力，从而提升稳定性，但车轮与地面的接触时间可能会更长。柔软的回弹率会减小伸展时的阻力，但稳定性可能会降低。 避震分区 若车轮受到冲击导致减震器的压缩速度低于此速率，标准压缩率将生效。若冲击导致减震器的压缩速度高于此速率，则快速压缩率将生效。

弹簧 底盘高度 较低的底盘高度有助于减少车身侧倾，提高整体稳定性，但会减少悬挂行程。较高的底盘高度可以改善在崎岖地形上的操控性，但代价是增加车身侧倾。

Spring Rate 弹性系数 坚固的弹簧会提高车身稳定性，但会降低撞击缓冲性能。柔软的弹簧会降低车身稳定性，但会提升撞击缓冲性能。

防倾杆（Anti-Roll Bar） 较强的设置可以抵抗车身侧倾，但可能会抬起内侧车轮，导致外侧车轮过载并失去牵引力。较弱的设置会允许更多的车身侧倾，但能减少传递到对向车轮的颠簸。