五分钟（再稍微等一会儿:D）就能去撞毁座舱了——快速且清晰地调整车辆。 这些设置是针对手柄操作的。不同车辆的设置可能会有很大差异，希望你们能凭借驾驶直觉来调整;) 开发者已经修改了物理系统，这里不需要额外设置，车辆本身就跑得更快了！

这个设置，即【稳定性】，可以调低以获得更真实但更灵敏的操控，也可以调高来降低漂移难度，但会牺牲操控的灵敏度，同时减少车辆设置对行驶表现的影响。1.4-1.5是适合所有人的中间值。如果没记错的话，默认值是2.0。我个人使用0.0。如果您不是在大屏幕电视或双显示器上玩游戏，可以选择将【预测】设为0。0) 影院模式 + 从键盘转向手柄的建议 由于新手在安装影院模式时遇到问题（该模式的需求概率几乎为100%），现提供另一位CarX玩家关于影院模式安装的指南。顺便说一下，在“调校”选项卡中有个很有用的东西叫【测功机】，建议在“控制”选项卡中立即为它绑定一个按键——这样可以直接在赛道上打开测功机，无需退出大厅。 对于新手，尤其是那些刚从键盘转向手柄的玩家： 1. 从其他竞速游戏借鉴的最舒适按键设置：

在这种配置下，右手食指负责控制【油门】，左手食指可以同时按下【刹车】和【手刹】，而右手拇指可以同时按下【离合器】和切换变速箱（在PC版《CarX》中，与移动版不同，手动挡不需要踩离合器，因此这里大致可以理解为带离合器的序列式变速箱，我们只需按一个按钮就能切换挡位）；2.关闭Steam控制器输入，操作方法为：在Steam中右键点击游戏，选择属性，然后在控制器设置中进行关闭； 3. 一个提升操控便利性的小技巧：

Упираете стик в стенку и во время езды постоянно его там держите, красная область - ход стика для руления, во время руления водим стик внутри этой области; 4. Больше всего проблем в начале привыкания возникает во время перекладок, которые поначалу сложно прочувствовать. Так вот, во время перекладки (особенно когда у вас аккерман в районе 50) на геймпаде достаточно поставить стик в нужное положение, машина займет нужный угол и в нем так и останется. Это очень грубое описание перекладок, фактически всё немного сложнее, но для простоты понимания: Ставим стик в угол - получаем угол, меняем положение стика - меняем угол машины. На геймпаде контррулением, в отличие от клавиатуры, заниматься не нужно, так как помощник в управлении стремится больше выпрямить машину, а не зауглить её, как на клавиатуре. Я советую так же проверить калибровку, зайдите в "Управление", выберите свой геймпад, и на оси поворотов и газа с тормозом нажмите "Калибровка", потыкайте стик/триггер, у вас будет что-то в районе [-1000]-[1000] для стика и [0]-[1000] для триггеров. Если у вас постоянно выжат газ или тормоз, попробуйте инвертировать ось в том же окошечке калибровки, либо введите значения [0]-[1000] вручную. Если игра видит триггер как кнопку, но при этом в правой части экрана при нажатии на триггер вы видите изменения в оси, нажмите в менюшке "Доступные оси" и выберите нужную ось. А для привыкания к физике на геймпаде просто берем турбо хачироку и идем крутить круголя на Navarro Base, по мере развития умения старясь брать больше угла, делать кисс-зе-воллы, а потом переходя на East Touge и впоследствии на Kami Road на настройку Ultimate. Процесс небыстрый, у меня полное привыкание к геймпаду заняло месяц-два при том что я в жизни до этого геймпад в руках не держал, и наигранная к тому моменту тысяча часов в CarX делу вот вообще не помогла, поэтому если пересаживаетесь на геймпад, будьте готовы к бомблению))) Дальше разделы с настройками будут идти по приоритету, база - в начале, более тонкие параметры - ближе к концу. 1.1) Колёса - Регламент Все машины я настраиваю по своему собственному регламенту, берущему за основу регламент для парных соревнований на 100% сцеплении шин, формат "ширина / радиус / профиль": <950 kg - Свап двигателя и/или КПП до получения массы более 900 килограмм 950 kg - 1039 kg = 235mm / 18in / 35% 1040 kg - 1119 kg = 245mm / 18in / 35% 1120 kg - 1199 kg = 255mm / 18in / 35% 1200 kg - 1249 kg = 255mm / 19in / 35% 1250 kg - 1299 kg = 265mm / 19in / 35% 1300 kg - 1349 kg = 275mm / 19in / 35% 1350 kg - 1399 kg = 285mm / 19in / 35% 1400 kg - 1449 kg = 295mm / 19in / 35% 1450 kg - 1499 kg = 305mm / 19in / 35% 1500 kg - 1599 kg = 315mm / 19in / 35% 1600 kg - 1699 kg = 325mm / 19in / 35% 1700 kg - 1800 kg = 325mm / 20in / 35% >1800 kg - Свап двигателя и/или до получения массы менее 1800 килограмм Добавлю также два наиболее ходовых регламента: VDS 900 kg - 1049 kg = 215mm / 17in Wheels / 40% profile 1050 kg - 1149 kg = 225mm / 17in Wheels / 40% profile 1150 kg - 1249 kg = 235mm / 18in Wheels / 40% profile 1250 kg - 1299 kg = 245mm / 18in Wheels / 40% profile 1300 kg - 1349 kg = 255mm / 18in Wheels / 40% profile 1350 kg - 1399 kg = 265mm / 18in Wheels / 40% profile 1400 kg - 1449 kg = 275mm / 18in Wheels / 40% profile 1450 kg - 1499 kg = 285mm / 19in Wheels / 40% profile 1500 kg - 1549 kg = 295mm / 19in Wheels / 40% profile 1550 kg - 1800kg = 305mm / 19in Wheels / 40% profile Matsuri 1000 kg - 1049 kg = 235mm / R18 / 35% 1050 kg - 1149 kg = 245mm / R19 / 35% 1150 kg - 1249 kg = 255mm / R19 / 35% 1250 kg - 1299 kg = 265mm / R19 / 35% 1300 kg - 1349 kg = 275mm / R19 / 35% 1350 kg - 1399 kg = 285mm / R19 / 35% 1400 kg - 1449 kg = 295mm / R19 / 35% 1450 kg - 1499 kg = 305mm / R19 / 35% 1500 kg - 1549 kg = 315mm / R19 / 35% 1550 kg - 1650 kg = 325mm / R19 / 35% Я ставлю всегда соответствующие диски в круг. Когда я не ставлю их в круг, а уменьшаю: Передние диски, если машину разворачивает на резкой перекладке, и это больше никак нельзя исправить (почти никогда не случается); Передние диски, если мне не хватает более протяженной и скоростной дуги (в основном для простых дрифт-заездов и чилловых покатушек по тоге); Все диски, если машине сильно не хватает мощности, это как правило машины массой около 1000 килограмм и им не хватает мощи для езды по скоростным участкам с длинными дугами, либо исключительные машины с плохим движком вроде Mercedes 190. Применяю совсем уж редко, потому что всегда можно просто пихнуть во что угодно V8 и не париться; Все диски, если у машины ужасная форма арок, в которую не помещаются колёса без повышения клиренса. Хотя чаще всего я просто игнорирую этот момент, уменьшаю базу или просто банально забиваю болт. Для клавиатур: хорошим решением будет поставить спереди более узкие диски для противодействия помощнику для клавиатуры, чтобы сделать машину более стабильной. 1.2) Колёса - Давление, ширина базы и инерция Давление в шинах: Стартовые значения спереди 140, 160, 180, 200: 140 - Плюсы - много зацепа спереди, что сильно увеличит резкость перекладок. Позволит уезжать внутрь на стабильной скорости. Минусы - шина становится слишком мягкой и начинает прыгать, подвеской это не контрится, так что с нестабильным поведением морды придётся просто смириться. На разгоне замедляет морду. На торможении морда слишком долго реагирует на замедление, поэтому при отпускании газа или нажатии на тормоз машина хочет проскользнуть немного дальше положенного. 200 - Плюсы - большая стабильность морды из-за более жёсткой шины, морда не прыгает. Позволяет использовать более высокие значения аккермана, лучше фиксирует морду в угле. На разгоне не замедляет машину. На торможении морда имеет быстрый отклик и сразу стремится уехать внутрь. Минусы - меньшее пятно контакта спереди приводит к замедлению перекладок и немного неочевидному моменту разворота в больших углах. Резкая перекладка может привести к резкому развороту. В принципе, эти минусы контрятся подвеской. 160 и 180 - более средние варианты. Для тяжелых машин (где-то примерно 1400+ кг) добавляйте ещё 10-20 кПа. Стартовые значения сзади: 70, 85, 100: 70 - Плюсы - много зацепа сзади. При контроле газа на разгоне быстрее выходит из пробуксовки. Тащит внутрь. Большая стабильность на управление, поскольку противодействует провисанию машины в большом угле. Хорошо реализует большую мощность. Минусы - нестабильный зад, мягкая шина любит прыгать, подвеской не контрится, но если держать машину в разгоне, то некритично. Под газом поздно откликается. Замедляет перекладки из-за стремления большого зацепа сзади распрямить машину, но подвеской контрится. Несмотря на все минусы, обычно самый популярный вариант, поскольку, в отличие от низкого давления на морде, тут минусы низкого давления контрятся (кроме прыжков на мягкой резине). 100 - Плюсы - высокая скорость из-за наката колеса. Большая стабильность на неровностях из-за меньших прыжков резины. Колесо одинаково хорошо прокручивается практически на любой мощности. Юркость машины, легко перекладывается в любые углы. Минусы - меньшее пятно контакта, значит меньше зацепа. Нестабильный зад на резкое управление, колесу сложно зацепиться. При резкой перекладке зад может закрутить. На разгоне приходится очень усердно контролировать газ, поскольку любит срываться в пробуксовку. В целом, минусы сопоставимы с плюсами, этот вариант может использоваться на некоторых конфигах и некоторых настройках машины. 85 - Усреднённый вариант. Выше 100 ставить давляк смысла нет, потери от меньшего пятна контакта будут слишком сильными, а выиграете вы ровно столько же, сколько могли бы выиграть от настройки подвески. Из-за слишком низкого давления может получиться эффект, когда колесо будет не поспевать за перемещением зада, то есть выглядеть как-то иначе по особому это не будет, но ощущается так, будто перекладка как бы на 0.1 секунду дольше из-за того, что с большим пятном контакта заднее колесо сопротивляется вращению зада - в моменте, когда на 85 давлении после середины перекладки вы нажимаете на газ в угле градусов 20 и продолжаете заугление, на давлении 70 вы в этот момент будете условно говоря в угле 16 градусов, и направление ускорения немного изменится. Фактически вы получите больше зацепа на меньшем давлении, но из-за самую малость более долгих перекладок будете чутка уезжать наружу на перекладках. Подвеской контрится. Если при настройке амортизаторов даже на зажатых амортизаторах у вас прыгает перед или, чаще всего, зад в диностенде, и вы никак не можете понять почему так, вероятно у вас просто слишком мало давляка в шине, увеличьте его до 200-300 и эти колебания пропадут. Потом уже на настроенных амортизаторах можно вернуть давляк к исходному значению. Для клавиатуры: Стартовое значение давления сзади советую ставить 100, слишком низко не опускаться, ибо с возросшим трением на низком давлении машину контролировать сложнее. А для мастеров руления кнопками на низком значении аккермана можно использовать меньшее давление спереди. Ширина базы: По умолчанию мы стремимся максимально расширить обе базы примерно на один уровень: так как сила инерции, помимо значения массы, зависит от двух параметров - положения центра массы, а также длины-ширины его рычагов опоры, для нас первостепенной важностью помимо работы с зацепом становятся два действия - максимально занизить машину (об этом в подвеске) и максимально увеличить ширину базы (увеличить ее длину или существенно изменить положение центра массы автомобиля мы не можем). Чаще всего для таких целей нам достаточно поставить обвес - некоторые обвесы на автомобиль способны расширить ширину базы обеих осей, некоторые расширяют переднюю базу больше чем заднюю, некоторые наоборот заднюю больше чем переднюю, некоторые обвесы дополнительно еще и занижают машину, в большинстве случаев одна только установка широкого обвеса даст большой прирост к управляемости автомобиля. Если же мы не хотим ставить обвес, тогда стараемся максимально расширить базы.

一些挡泥板的轮拱高度较低，但由于其底座扩展幅度较大，因此在调校界面中甚至可以设置为负值。不必将车轮对齐在同一条直线上。关键在于：当我们的前轴距宽于后轴距时，在漂移过程中，由于外侧车轮的负载，实际上这意味着车身的转向角度会大于前后负载车轮之间的轴线转向角度。尽管在这种情况下我们可以使用更大的转向角度，并且车辆行驶更稳定，但这会略微导致车辆的转弯半径增大。当增大后轮距相对于前轮距时，会产生反向效果，车辆会更倾向于向内转弯，但操控这种车辆会变得更加困难。

请注意，在实际操作中，我们需要的不是防滚架底座宽度的数值，而是实际的差异。我建议将车轮对齐在同一条直线上，对于许多改装部件来说，为了实现这一点，前底座往往需要比后底座稍微窄一些。 如果在加宽底座的情况下，车辆在转向时出现车头似乎向转向方向收紧、打转的现象，这种情况下最好缩小底座。当原厂轮毂不是特别宽，但根据规定需要宽很多时，我经常会收窄轮毂偏距，有时甚至在宽体包围上把偏距调整到负值。毕竟，当四个车轮的支撑点形成更接近正方形的形状时，车辆更容易转向。 2.1) 发动机 - 峰值扭矩，涡轮迟滞 为了调整发动机，我们暂时先使用S15的原厂发动机。正如许多人所知，这款引擎的问题在于它在低转速时容易熄火，而且暖机时间很长。想必在本指南的读者中，肯定有人尝试了各种方法，却始终无法将发动机和变速箱调校到让S15不熄火的状态，最终只能进行无意义的改装，甚至干脆放弃了这辆车。其实，原因就出在这个小零件上：

在扭矩曲线上这个几乎难以察觉的小角落——即发动机涡轮开始介入的转速区间，从这一刻起，踩下油门便会带来强劲的加速直至转速红线。但当转速在这个区间附近波动时，可以说发动机的功率表现平平。如果你正努力在赛道上通过抓地力超越对手，那么后轴抓地力越大，任何松油门的操作都会导致车辆姿态的急剧变化。需要让你的希尔维娅退休。我们可以通过在调整车轮时减小后盘直径来部分解决问题，但解决此问题最简单的方法是：

我们只是将扭矩峰值移动到这个角度消失之前的数值。遗憾的是，对于这台原厂发动机的西尔维娅（Silvia）来说，这意味着要将滑块调到最左侧。如果我们看看丰田Mark II（90）的发动机：

我们注意到，其非常明显的涡轮迟滞在4700转时就已经变得平滑，因此我们不必将滑块调至最小值。而在丰田GT86上，即使使用相当大的涡轮尺寸，高数值设置下的扭矩峰值也不存在，所以在那里可以将扭矩调至最大。在初始设置时，可以快速左右拖动扭矩滑块，直观地查看“拐角”出现在哪个具体时刻，它总是处于相同的转速下。同时还要注意涡轮起压阶段的过渡是否平稳——可能没有必要为了发动机的平顺性而降低扭矩峰值，或者是因为扭矩峰值出现得太早（例如180SX上的发动机，在高增压压力下需要将扭矩降低到近3300转）——这样可以避免低转速时的动力迟滞，但此时可能会出现车轮突然打滑的问题；如果你降低涡轮压力时，涡轮迟滞很可能会更加平缓，这能让你将扭矩滑块尽可能向右移动；当然，这种调校的核心在于即使在收油时，也要让发动机尽可能长时间保持在最大功率区间。如果你喜欢一直踩油门，那就大胆地把发动机转速拉到最高；如果你使用手动离合器，就不需要花时间换挡，这意味着你总能保持发动机的最高转速。不过我还是建议调整发动机设置，因为在使用手动离合器换挡时，后轮会打滑，考虑到每次换挡都会失去抓地力，你可能不会想频繁换挡。基础术语： 涡轮迟滞 - 发动机转速下涡轮未介入工作，导致动力和扭矩过低的现象。当踩下油门踏板时发动机几乎不提速，这就是陷入涡轮迟滞的表现。我们无法完全消除该现象，但可以缓解从深度涡轮迟滞到发动机转速急剧提升的过渡过程，这对发动机动力表现有积极影响。功率是发动机所做的功的量。例如，功率更大的发动机在踩油门时更容易提高转速，而这部分功率会传递到车轮上。 扭矩是发动机曲轴旋转时将多少转速转化为功率的量。在扭矩曲线的末端，扭矩会下降，发动机功率的提升也会变慢。实际上，发动机的扭矩越大，发动机开始加速的速度就越快。2) 引擎 - 最佳工作区域 接下来设置换挡点，建议在最大功率点（绿色点）后约1000-1500转时进行，此时发动机功率尚未大幅下降。一般来说，我的操作方法如下：如果图表左侧的刻度上限为1000，那么就在功率曲线的功率峰值右侧位置设置切点，使功率峰值与切点功率之间的垂直差值约为一个方格的一半；对于刻度上限为1500的情况，这个垂直差值约为一个方格的四分之一到三分之一。

例如马自达RX-8的发动机：

我们注意到在低转速时动力输出非常平顺，几乎没有涡轮迟滞，但问题在于最大功率恰好在红线转速附近出现，这意味着90%的时间里，当我们没有将转速踩到红线时，发动机并未全功率运行。因此，我们牺牲了动力曲线的平顺性，以扩大我们常用的转速范围。

功率曲线中被红色区域限定的部分是发动机的最佳工作区域，我们几乎会一直使用这个区域。此外，为了获得更大的油门控制范围，首先应将转速限制器调至最高，然后通过扭矩转速滑块将最大功率点调整至接近该限制器，之后再将限制器降至最大功率点附近。但这里有个问题：我喜欢追逐赛，经常需要将转速降至约5000-5500转，如果扭矩峰值高于这个转速，我就会遇到麻烦。涡轮迟滞、动力衔接问题，会导致发动机转速提升变差，所以通常我会尽可能将扭矩峰值设定在4500-5100转左右。选择发动机时，首先要注意的就是能否做到这一点，即： 1. 扭矩峰值，这会影响你收油时的表现（我的情况是平均4800转，低于这个转速我的发动机很少运转，在键盘操作时这个参数通常会低很多）； 2.功率峰值和会影响你操控感受的阈值，也就是你能平稳控制油门的范围，通常是8500转及以上。以我的情况为例，你可以获得4800到8500+转的油门工作范围，这已经相当不错了。在平稳过渡到选择改装/原厂（swap/stock）的话题时，还应注意扭矩在达到峰值后下降的速度——这直接影响发动机达到最大功率的快慢。这里需要观察从扭矩峰值开始到功率峰值或断油点结束的扭矩曲线：在纵轴刻度为1000单位的情况下，该曲线最高点与最低点之间的差值不应超过1.5至2个单位格。

这里出现了第三个标准： 3. 扭矩曲线应尽可能平滑。顺便说一下，平滑度也与峰值扭矩有关，理想情况下，扭矩和功率值应尽可能相同。如果扭矩很大但功率很小，发动机会很容易达到高转速，但这不会带来速度，而且会更难拉弯。 还有第四个合理的标准： 4.发动机功率有两个子标准：a) 为实现舒适漂移，功率应不低于600马力（适用于任何车辆）；b) 可按照【重量/2 + 约10%】的公式设置功率，且不违反前三个标准。 最终，如果原厂发动机符合所有四个标准，那就是好发动机；如果不符合，换装3.0L I6 TT（俗称2JZ）就能解决所有问题。 举几个例子：

如果你的发动机功率强劲，那么在猛踩油门和车轮转速急剧增加时，可能会出现一种情况：你无法加速，车尾打滑，速度不提升，车轮空转。所以如果你决定使用大功率发动机，就要准备好精准控制油门。对于键盘操作：为了更方便地操控，上述设置通常是很好的初始选择。由于修正和抓地力的急剧丧失，我们没有油门按压的中间值，这意味着车轮转速的增减需要比游戏手柄上做得更加平滑——也就是说，可以大胆减少马力。 3.1) 差速器 - 工作原理 首先需要明确的是，无论游戏中提供的差速器类型如何，两个车轮始终会从发动机获得相同的扭矩。发动机向两个半轴提供相同的扭矩，车轮抓地性能的差异在于：当差速器打开时，车轮与沥青路面的抓地力越小，整个半轴的扭矩就越没用，最终导致抓地力更强的另一侧车轮白白损失有用的扭矩。换句话说，车轮的有效扭矩会随着抓地力的降低而减小，也就是说，当车轮在沥青路面上每秒转动一圈时，其扭矩会高于在空气中每秒转动十圈时的扭矩。差速器的作用是将抓地力较大（滞后）的车轮的扭矩分配给抓地力较小（超前）的车轮——这样一来，我们就能以更窄的弧线过弯，更难发生侧滑；当单侧车轮陷入泥泞或冰雪时，车辆会损失速度；而如果整个后轮轴都陷入泥泞或冰雪，脱困就会变得非常困难。我用例子来解释一下：

再次说明： - 发动机扭矩均匀地传递到两个车轮，与差速器是否锁止无关； - 有效扭矩取决于车轮的抓地性能，当抓地力为零时，车轮扭矩为零； - 差速器会将滞后车轮的扭矩调整到与领先车轮的扭矩一致——在差速器完全打开的情况下，滞后车轮的扭矩将等于领先车轮的扭矩，而锁止时差速器使半轴（实际上是半轴上的扭矩）彼此更加独立。

Теперь, зная принцип работы дифференциала, мы можем понять, как работает дифференциал в дрифте, а именно: 1) Когда мы едем боком, вес машины под инерцией в повороте нагружает внешние колеса и разгружает внутренние. Если дифференциал недостаточно заблокирован или из-за плохо настроенной подвески внутреннее колесо слишком сильно разгрузилось, то внешнее колесо потеряет крутящий момент вместе с внутренним, которое будет буксовать - мощность двигателя начнет падать, особенно на маломощных машинах, тянуть дуги станет сложнее, машина будет стремиться внутрь теряя скорость; 2) Когда мы едем в малом угле, внутреннее колесо разгружается недостаточно сильно, потери мощности двигателя невелики, нам становится легче догонять на более открытом дифференциале, но и машина стремится распрямиться; 3) На полностью заблокированном дифференциале крутящий момент внешнего колеса не зависит от момента внутреннего, а потому он выше, и мы можем легче ехать наружу, разгоняться в больших углах или в полгаза в малых, а также управление становится интуитивно понятнее; 4) Во время перекладок на открытом дифференциале очень быстро сменяется момент между колёсами - машину стремится развернуть, а скорость перекладок возрастает. На заблокированном дифференциале скорость перекладок падает, но из-за более плавной смены момента между колёсами машину контролировать намного легче. Небольшое видео с просторов ютуба, на открытом диффе нет момента на одном колесе - нет момента на другом, машина гасится и едет внутрь, на заварке оба колеса крутятся с одинаковой скоростью и момент есть всегда, можно протянуть дугу: https://youtu.be/fOhrbyx7Jcc Базовые термины: Внешнее колесо - колесо, дальнее от центра поворота на оси. Если поворачиваем направо, то левые колеса - внешние. Внутреннее колесо - ближнее к центру поворота. Отстающее колесо - колесо, которое имеет больше зацепа, потому крутится медленнее. Забегающее колесо - колесо, которое имеет меньше зацепа, потому шлифует. 3.2) КПП - Дифференциал Дифференциал у нас здесь представлен несколькими типами: Открытый, Заварка, Вискомуфта и Диск. Открытый - на нем мы не едем никогда. Заварка - заставляет колёса крутиться с одинаковой скоростью. Это хороший вариант для тех, кто любит зимний дрифт, и для тех, кто хочет проваливаться в гигантские углы, ибо контроль на такой блокировке максимально понятный. Вполне достаточно для маломощных машин. Вискомуфта - аналог процентной блокировки из более ранних версий игры. Как и заварка, блокирует дифференциал всегда, но уже на определенный процент. Хороший вариант для тех, кто не хочет заморачиваться, просто выставляем 70-100% в зависимости от мощности и не паримся. Диск - имеет разную степень блокировки на разгоне, на торможении, может имитировать заварку при большой силе преднатяга, а при малой ведёт себя как более открытый дифференциал при уменьшении разницы сцепления и пробуксовки. Уже понятно, какой дифференциал у нас фаворит? Ставим дисковую блокировку. В ней ставим преднатяг в среднем примерно 70-320, в зависимости от того, хотите ли вы чаще при сбросе газа сохранять скорость (ставим больше) или наоборот резвее замедляться (уменьшаем). Попробовал, аналогично видео сверху про заварку и открытый, посмотреть изменения значения преднатяга на блокировках 100% на Разгон и Сброс, в общем, суть преднатяга в как можно более быстрой передаче момента, чем выше преднатяг - тем быстрее колёса разгоняются двигателем, но медленнее останавливаются, без преднатяга вообще - наоборот, поэтому могу посоветовать тут очень высокие значения, если сброс газа для вас сопровождается рывками (если вы на клаве, например) или низкие, если нет (геймпад или руль). В целом, можно всегда ставить этот параметр довольно высоко ради плавности. Для Winter Red Ring, возможно Castle Road, всякие модовые трассы с плохим сцеплением дороги, для льда мы ставим заварку.Блокировка "Разгон" работает, когда двигатель крутит колёса, например при нажатии на газ или переключении передачи вверх, грубо говоря. Блокировка "Сброс" работает, когда колёса крутят двигатель, например при сбросе газа или езде накатом. Обычно я ставлю "Разгон" в районе 90%±10%, а "Сброс" около 75%±10%. Слишком большая разница в блокировке будет душить двигатель, а контролировать машину станет сложнее из-за непредсказуемости работы дифференциала, что в общем то можно пофиксить подвеской. Если на машине установлена относительно мягкая подвеска, значения блокировок можно выставлять пониже, но не рекомендую сильно занижать блокировку, ибо тогда вы будете сильно терять в скорости в любом случае. Для клавиатуры опционально ставить низкое значение блокировки в районе ~60% - это ускорит перекладки, что с помощником для клавиатуры очень важно, а также не позволит колесу крутиться больше необходимого, ведь контролировать газ промежуточным усилием нажатия мы не можем. 3.3) КПП - Передачи 1. Всегда используем механическую КПП - на ней мы имеем наибольший контроль над двигателем; 2. Опционально используем ручное сцепление - на некоторых машинах переключение может быть довольно долгим и занимать лишние 0.2-0.3 секунды, из-за чего может понадобится свап КПП из киномода. На ручном сцеплении переключение всегда мгновенное на всех машинах. Переключать передачи можно и без сцепы, разве что теперь с ручником придется поджимать сцепление и плавнее работать газом :) Для плавности переключения передач КПП или использования сцепления лучше на мгновение отжимать газ, чтобы не было резкой пробуксовки. По поводу КПП, тут нам придется пройтись на трек уже до того, как начать настройку, за исключением тех случаев, когда ваши требования к мощности двигателя в отношении настроенных под регламент колес соответствуют отношению стандартного ULTIMATE двигателя к стандартным же колесам. В противном случае мы практически всегда идем менять КПП, конкретно для дрифта нам нужна коробка с более короткими передачами, чтобы при переключении двигатель оказывался в оптимальных оборотах. Первым делом выставляем ГП (главная пара), я советую ставить значения 3.9, 4.0 или 4.1 для двигателей средней мощности, причем если вы выкручиваете двигатель на максимум, то ставить меньше на случай, если вдруг вы захотите убрать мощность или измените другие параметры машины для уменьшения зацепа. Аналогично и с маломощными конфигами коэффициент выше. Лайфхак: если не угадали с ГП, но хорошо настроили остальные передачи, то перенести передачу на другую ГП можно, умножив старое значение ГП на значение в передаче и разделив на новое значение ГП. Это актуально на особо мощных или слишком маломощных машинах, когда дальше сдвигать ползунок уже по сути некуда. В целом, нет разницы между ГП 3.0 с передачей 2.0 и ГП 4.0 с передачей 1.5 После этого ставим заварку, идем на Red Ring, и на длинной прямой настраиваем передачи под каждую скорость. Собственно, в чем суть настройки? Из раздела 2.2 мы нашли у машины рабочую зону, она у разных машин может быть больше, может быть меньше, тут на ваше усмотрение, но суть в том, чтобы поддерживать обороты двигателя в этой самой зоне. Для этого мы делаем следующее: Выстраиваем первую передачу так, чтобы мы получили максимальную скорость на ней ну примерно 90-130, остальные передачи делаем ВЫШЕ по коэффициенту - это заставит стенд учитывать максимальную скорость на конкретной первой передаче как на передаче с наименьшим коэффициентом;

前往红线区域调整二挡，使换挡时转速降至发动机工作区间起始水平，当前情况下约为7300转。

当1挡和2挡的速度差达到约40千米/小时后，我们会将其余挡位也按照相同的速度差进行设置。

之后再次驶过长长的直线加速路段，必要时调整挡位之间的间距，使换挡时转速下降到约7300（±500）转。有时只是按默认增加约40公里/小时（在不同设置和不同车辆上，差异可能不同），较高挡位之间的间距会变得更近，这种情况下需要加大它们之间的间距。不过在我们的情况下还算幸运，我们的较高档位换挡转速在7800-8000转左右，这完全符合我们的需求，因为发动机还有相当大的提速空间。

После настройки передач для более мощных машин может потребоваться сместить передачи ближе друг к другу с длинной первой, чтобы не было резких скачков крутящего момента, на маломощных с короткими передачами - для того, чтобы двигатель не проседал при переключении. Тут следует грамотно подбирать коэффициенты для дрифта, так как слишком длинные передачи могут душить двигатель и плохо управляться из-за худшего торможения двигателем, а слишком короткие будут долбить в отсечку, не давая разгона и при любом сбросе газа сильно тормозить машину. Раскидывать передачи далеко друг от друга для дрифта не рекомендуется, ведь мы хотим поддерживать двигатель в оптимальных оборотах, но так можно сделать для мощных двигателей - ускорение будет более эффективным, хотя это повлечёт за собой уменьшение количества рабочих передач (вместо условных пяти передач мы будем использовать четыре или вовсе три). Советую использовать более высокие коэффициенты ГП в тех случаях, когда вы едете в малых или средних углах - это даст больше контроля и динамики, ведь в малых углах зацепа больше и двигатель на малой ГП душнит - и более низкие коэффициенты для больших углов; Чем больше передач мы используем, тем эффективнее мы можем тормозить двигателем, переключаясь на пониженную, но тем сложнее становится разгоняться при переключении на повышенную, поэтому мы чаще используем 3 или 4 передачи когда едем на маломощных машинах или на мощных в полгаза, переключаясь на четвертую (пятую) лишь для быстрого ускорения, и чаще используем 4, 5 на мощных и все 6 на особо мощных - поскольку ускорение там и так в порядке, мы отдаем предпочтение торможению для лучшего контроля; Если у нас высоко расположен пик крутящего момента, нет или малозаметная турбояма и высоко находится отсечка, мы можем позволить делать себе первую передачу намного длиннее вплоть до 120-150, тогда остальные передачи мы можем делать короткими, подгоняя их ближе к первой, такая коробка приятна в управлении и в целом желательна для комфортного дрифта, но лучше предварительно настроить передачи по способу выше. Неплохие коэфициенты КПП для дрифта можно найти здесь[samsonas.com]. Главную пару подбирать так, чтобы на 4 передаче в угле типа градусов 50-60 двигатель крутился как бы внатяг, в полный газ не долбясь в отсечку. По итогу полностью настройка КПП у меня выглядит следующим образом: 1. Начинаю настраивать первую передачу. Чаще всего это что-то около 90-120 км/ч; 2. Настраиваю вторую передачу с разницей 30-50 км/ч; 3. Настраиваю третью передачу, но к разнице, например, 40 км/ч добавляю 20%, то есть +48 км/ч для третьей передачи; 4. Настраиваю по тому же принципу четвертую, пятую, шестую. 5. После этого я зачастую сближаю передачи, первую и вторую оставляю, начиная с третьей увеличиваю коэффициент, для третьей это примерно +0.06, для четвертой + 0.09, для пятой +0.12, для шестой +0.15, если есть необходимость. Не всегда есть, если честно, по крайней мере для третьей и четвертой. 6. Если пик мощности у нас не в отсечке, то передачи настраиваем, выставив отсечку на пик мощности, а затем просто возвращаем отсечку на место, так удобнее. Применив эту формулу к одной из своих машин, я получил следующий результат: https://youtu.be/R2OjLLjGOoU Здесь я брал 90 км/ч для первой передачи и 35 км/ч промежуточные, по +8км/ч дополнительный шаг. То есть 90+35+43+51+59+67. 4.1) Подвеска - Базовый принцип настройки Здесь стоит разобраться в некоторых вещах перед тем, как приступить к настройке: Потенциал машины в дрифте определяется по большей части из трёх параметров - чистого сцепления шин с асфальтом (включает в себя размер колёс, давление, состав шин, т.е. зацеп), крутящего момента, подающегося на колеса (включает в себя мощность-момент двигателя, контроль оборотов, настройки КПП и дифференциала) и контроля веса автомобиля (настройки подвески и тормозов, в общем всё, что позволяет эффективно нагружать и разгружать колёса). Все эти параметры взаимосвязаны, и если вы выигрываете преимущество в одном, то неизбежно теряете в другом. То есть, если вы решили поставить 325 колесо на 180 SX, готовьтесь к тому, что двигатель будет душнить. Если вы сделаете очень мощный стандартный двигатель, то вас будет нести наружу даже на 325 колесе. Если вы сможете нагрузить колёса так, чтобы не уезжать наружу, то вы вернётесь к первоначальной проблеме слабого двигателя. Суть настройки подвески не только в подгонке поведения машины под ваши руки (на самом деле это вы должны соответствовать машине, а не наоборот), но и под то, чтобы сбалансировать недостаток или переизбыток зацепа с переизбытком или недостатком мощности, и чем больше эта разница, тем сложнее настроить подвеску. Хорошо, если у вас золотые руки и вы управляете машиной как бог, но в любом случае ожидайте, что если вы едете быстро, то в малом угле, если вы едете быстро в большом угле - то едете наружу, если вы едете в большом угле внутрь - то едете медленно, и если вы не сможете компенсировать эти проблемы руками, то вам придется балансировать их настройкой, подстава как раз в том, что вы никогда не сможете выиграть дополнительно 3-5 км/ч в дуге, не задушив двигатель, к примеру, либо не вызвав андерстир, либо оверстир с опасной вероятностью разворота. Так что все такие изменения - это всегда выбор между "или/или", где вы получаете либо средний универсальный вариант, либо хороший специализированный. Я всегда рекомендую рассчитывать на второе; Колеса под нагрузкой всегда получают меньше зацепа, чем теряют разгруженные колеса, из-за действия центробежной силы, стремящейся перекинуть машину через саму себя набок. Излишние крены так же не помогут вам в управлении, создавая перегрузки на внешних колёсах. Однако, совсем избавляться от кренов не рекомендуется, ибо это основа управляемости и отработки подвески - это нам нафиг не нужно на кольце с ровной дорогой (Atron, NRing и т.д.), в остальных случаях занижение "в пол" будет нам вредить; Колеса, которые имеют больший зацеп, становятся направляющими и начинают определять траекторию, а так как в повороте максимально внутрь направлены задние колеса - мы стараемся нагрузить их в повороте. Ситуация во время перекладок - если на передних колесах не будет хватать зацепа, их будет срывать при нагрузке, и мы в итоге получим внешнюю траекторию во время перекладки, обратная ситуация с большим зацепом - на перекладке передние колёса выдержат вес машины, но вот зад начнет закручиваться вокруг переда и смещаться наружу по ходу прохождения дуги. В идеале делать небольшой перевес на перед в момент перекладки и в начале дуги, статичный зад, низкий перед - это позволит уезжать внутрь и разгоняться в малых углах. Если зацеп на осях примерно одинаковый, то перевес на перед даст более внутреннюю траекторию, в то время как перевес на зад - большую скорость. Большую роль здесь играет расположение двигателя и в целом развесовка - заднемоторные билды очень быстро разгоняются из-за зацепа задних колёс, но едут наружу из-за маятника сзади, переднемоторные разгоняются хуже, но легче управляются и едут внутрь;

我们努力使悬挂系统尽可能有效，同时最大限度地发挥轮胎的性能——实际上，我们正努力让悬挂系统尽可能达到理想的柔软度，不过分追求过硬或过软，而是寻求平衡。在本指南的上一版本中，我提到过“静态前束”和“压束”，但这些其实是误解。由于负载原因，我们确实需要更硬的前悬挂和更软的后悬挂，但不要误解——前悬挂必须是主动悬挂。这样可以在转向时有效压低前轮，在加速时抬高前部并增加后部负载。因此，软的后悬挂不是为了让车尾紧贴地面，而是为了应对路面不平；硬的前悬挂则是为了实现灵敏的操控。较软的悬挂会使车辆的惯性更大，很多时候都需要依靠正确的重心转移来操作。这只会让车辆凭借惯性漂移，快速接近领先者，获得最大的轮胎抓地力，但这种改装方案更难操控，你需要提前规划好许多操作。这种悬挂旨在确保所有轮胎与地面接触的时间最长，并提供最大的轮胎抓地力，但在这种悬挂上，通过车辆重心转移实现的抓地力会减少。更硬的悬挂会使车辆更依赖你的操控，你会获得很强的抓地力，弹簧能很好地支撑车身重量，这种悬挂更容易操控，但如果你以大角度入弯，就会出现转向过度，而且如果进行多次调整，这些调整会很明显。此外，这种悬挂在短轴距车型上表现不佳，因为悬挂行程较小，在颠簸路面上的表现也很差。由于频繁过载导致的高度差。这种悬挂用于给支撑轮加载并确保最大抓地力，但由于内外轮抓地力的临界差异，对不平整路面更为敏感。

这是悬挂系统静态工作的一个相当粗略的草图，没有考虑重量的动态移动，但为了便于理解——在良好的漂移悬挂系统中，车身不应有多余的剧烈晃动。因此，对于较软的弹簧，我们会设置较硬的压缩和较软的回弹；对于较硬的弹簧，则可以采用相反的设置。但无论如何，弹簧越硬，减震器也应越硬，而在较软的弹簧上亦是如此。减震器应相应地更软一些。 还有一个我稍微误导了大家的常见误区，它与重量转移有关。重量转移——这正是悬挂系统【不】会做的主要事情。重量与加速和刹车相关，与过弯相关，与空气动力学、重量平衡相关，但悬挂系统【不】会处理重量转移。它只能让车轮承载重量，悬架中唯一负责重量转移的参数是稳定器，这是由其工作特性决定的。弹簧和减震器不会转移重量，也无法比驾驶员通过方向盘的转向操作更多地增加或减少车轮负载。悬架究竟如何处理重量呢？ 1.1. 与车轮重量配合，使其能够快速应对路面不平，或在保持抓地力的同时以较硬的方式通过； 2. 与车身配合，通过较高的重心，在转向时增加外侧车轮负载，刹车时增加前轮负载，加速时增加后轮负载； 3. 与车身配合，通过较低的重心或更高的刚性，保持车身稳定的姿态； 4.总的来说，重量并没有发生任何转移，但指向重心的力的作用轨迹发生了变化。简单来说，如果车头重量占比较大，而你又把后悬挂弹簧调得很软，那么你既不会获得任何抓地力，也不会提升速度，反而会因为“软塌塌”的悬挂导致抓地力下降，使车轮无法有效抓地。另一方面，如果你将前弹簧调软，那么在加速时它们会伸展，重心会升高，这确实能够增加起步时后轮的抓地力，但同时也会增加转向时的惯性。 4.2) 悬挂 - 转向角度、阿克曼角和重量平衡 必须立即做的事情： 1. 将车轮转向角度调至最大。 2.将阿克曼角设置为70%——这是一个基础的中间值，完成初步设置后，我们可以随意调整它。如果悬挂硬度设置得当，即使将阿克曼角设为100%，你也能稳定保持大角度，并且在弯道切换时不会发生转向过度。阿克曼角的工作原理非常简单——通过将内侧车轮的转向角度按总转向角度的相同百分比增加外侧（漂移时）车轮的转向角度，从而降低这些车轮转向的线性度。也就是说，在阿克曼转向率为100%的情况下，当转向60度时，两个车轮都会转动30度；而转向60度时，两个车轮都会转动60度。而在阿克曼转向率为0%时，其中一个车轮的转向角度会是另一个的两倍。例如，转向60度时，外侧车轮可以转动80度，而内侧车轮只能转动40度；转向30度时，它们则分别转动40度和20度。

调校的核心在于：内侧车轮在抓地力消失时会发生打滑，此时会感觉像是在骑三轮车，车辆会向外偏移并出现转向不足。我们的任务是找到这样一个时刻：当尝试加速或以45-55度角平稳过弯时，内侧车轮不会打滑——这意味着它会正常转动并引导车头向内（或者完全不接触地面，但这一点另当别论）。这将允许车辆行驶更内侧的轨迹。由于旋转角度的差异，车辆行驶内侧轨迹时，自然会受到内侧车轮的阻力并损失速度。此外，转向角度的差异也会对传动装置产生影响——当两侧车轮沿轨迹行驶时，它们会以最大速度旋转并拥有最大抓地力，这意味着更容易陷入弯道，但也更容易加速。相应地，当内侧车轮转向弯道内侧时，其旋转速度会降低，抓地力也明显减弱，更容易发生侧滑，并且更容易失去前轮抓地力，因此，在阿克曼角较小的情况下，转向时车辆会向外侧偏离。

В этом есть и один нюанс - поскольку внутреннее колесо не трёт асфальт, а катится по нему, то морда пытается ухать наружу, и при большом аккермане долбежка в отсечку приводит к тому, что машина просто едет наружу. Это основная причина, почему мы не ставим 100% Аккерман, хотя и такой вариант будет вполне неплох. При этом при нагрузке на перед низкий процент аккермана играет роль отрицательного схождения, как бы закидывая морду внутрь, позволяя на перекладках уезжать внутрь - это хорошо работает с большим кастером. Получаем следующее: Большой аккерман (80-100%) - огромная скорость и... относительно внутренняя траектория в дуге, внешняя перекладка, нулевой андерстир, большой оверстир, оптимально для маломощных машин и длинных дуг. Плохо фиксирует машину в угле, поэтому морда может слегка замыливаться, машина будет стремиться провалиться в угол; Средний аккерман (60-80%) - большая скорость, средняя траектория примерно на любом угле на любой подвеске, средняя же перекладка, умеренный андерстир, умеренный оверстир, в целом хорошо фиксирует машину в любом угле и позволяет ехать в стабильном угле в любой ситуации; Малый аккерман (40-60%) - средняя скорость (фиксится разгрузкой переда), внешняя траектория в дуге (фиксится нагрузкой на перед), внутренняя траектория на перекладке (маст хэв, но слишком много минусов ради этого), сильный андерстир, вариант не особо хороший даже для клавиатуры, если честно. Плохо фиксирует угол, но, в отличие от больших значений, уже в меньшую сторону - машина будет стремиться распрямиться, а в большие углы заезжать станет сложнее. Всё это тонкая настройка, которая, уже в меньшей степени, заново будет затрагивать все параметры подвески, поскольку недостатки фиксятся, проблемы решаются прямыми руками, а для определения своего личного конфига, собственной базы - начинаем с наиболее понятного для наших ощущений варианта в 70%. Я не рекомендую делать сильно высокий процент, поскольку, хоть вы в целом и выиграете по зацепу, такой Аккерман сильно смазывает перед, вы должны быть уверены, что даже в резких перекладках в углы 65+ вам не придётся корректироваться ни на градус без практической необходимости. Если вы уверены, что вот сейчас лидер кинет якорь на перекладке, а вы сможете спокойно оттормозиться углом и спокойно проехать в этом угле дугу или без проблем жать на тормоз не корректируясь, смело повышаете аккерман. Сам я предпочитаю катать на аккермане ~70-80%. На мягких пружинах при нагрузке зада, когда задние колеса станут направляющими, переднее внутреннее колесо может шлифовать меньше на разгоне из приподнятого переда, выглядеть это будет так, что машина едет как бы на трёх колёсах, что в принципе может считаться приемлемым вариантом и позволяет сильно уменьшить Аккерман без особых потерь в траектории. Полезно для широких конфигов чтобы на меньшем аккермане перекладываться внутрь и потом уезжать наружу на трёх колёсах; Для езды на клавиатуре может быть полезным поставить низкий процент угла аккермана вкупе с низким выворотом - это будет блокировать заворачивание машины в больший угол и позволит ехать в определенном угле, в этом случае корректировкой угла аккермана и выворота вы выбираете угол, на котором сможете ехать без корректировок - чем меньше выворот, тем меньше чувствительность колёс на вращение руля (причина, по которой для рейсинга мы ставим минимальный выворот), корректировок меньше, ехать приятнее. Но будьте осторожны - на меньшем вывороте развернуться легче. На геймпада вариант тоже приемлемый, но не считаю нужным париться о вывороте, по крайней мере на 100 зацепе.

无法翻译，已删除。计算重量平衡的方法如下： - 安装完全相同的轮胎，硬度设为最小值，弹簧长度设为最小值，外倾角保持一致（以Bandit为例，最小硬度为前轮55、后轮40，此时需将前后轮均设为55）； - 将弹簧长度调至最大值； - 观察车身前部的超重程度，可通过外倾角的差异来判断，当重量平衡为50/50时，外倾角大致相等，若存在超重情况，外倾角会更大。在质量更大的地方为负值，那里就是重心位置，我们根据其位置来调整悬挂系统。如果车辆转向过轻，但容易向外驶出弯道，在弯道中加速性能差，却能达到较高的出弯速度，难以保持行驶轨迹，这可能是因为质量严重偏向于前轴，导致后轮负载不足，前轮出现打滑现象；如果质量偏向于后轴，车辆可能会更容易操控且能保持在弯道内侧，但在大角度转向时可能会出现转向不足，车辆可能会自行回正，而当尝试引擎动力不足，无法加速。

Это не столь важно делать "здесь и сейчас", но позволит заранее правильно подобрать жесткость подвески по осям и избежать проблем с настройками в будущем. К примеру, BMW M4 (Loki 4M) и Toyota Supra GR (NOMAD GT) имеют небольшой перевес на заднюю ось, следовательно, пружину там лучше ставить пожёстче. P.S.: Здесь я оставлю ссылку[docs.google.com] на работу Dranser'а, где указан весовой баланс автомобилей. 4.3) Подвеска - Пружины Мягкие пружины используются для обеспечения контакта всех четырёх колёс с поверхностью, поэтому больше полезны в условиях плохой дороги с перепадами высот, жесткие - для максимальной нагрузки опорных колёс, поэтому используются на ровных треках. Кроме того, более мягкие пружины обеспечивают больше зацепа в дуге, а более жесткие пружины обеспечивают более внутреннюю траекторию на перекладках из-за мгновенной реакции подвески на изменение инерции. Из-за плохо работающей в CarX подвески и отсутствия аэродинамики, почти всегда лучше ставить пружины средней жесткости, либо ближе к мягким. По моим наблюдениям, не столь важно подбирать пружину под массу, сколько под условия дороги. Грубо говоря, если на условном East Touge лично вы пришли к пружинам 100/70 (перед/зад), то на всех машинах с диапазоном плюс минус в 200-300 кг вам будет комфортно ездить примерно в этих средних значениях, а масса автомобиля уже будет выступать вторым определяющим фактором в выборе. А вот на Red Rock такие пружины могут оказаться жёсткими и их придётся делать мягче. Ставим жесткость и высоту пружин. Как это делается: 1. Ставим жесткость передних пружин исходя из веса и центра тяжести, для машин массой до 1200 кг оптимально спереди ставить 80±10, от 1200 до 1400 ставим 95±15, от 1400 до 1600 - 110±20, выше 1600 ещё больше. Для трека с ровным асфальтом значения ставить ближе к высоким - так как площадь контакта колёс особо не меняется на ровных треках, делаем ставку на более быструю реакцию подвески на рулежку. Меньше жесткость - у подвески больше ход и она дает больше зацепа под сжатием и больше потерь при отбое, но пружина хуже выталкивает вес машины вверх самостоятельно, поэтому требует более плавного управления и контроля инерции, больше жесткость - меньше ход, меньше зацепа получаете и меньше теряете, но вес переносится более самостоятельно, поэтому требует более точной рулежки. Также тут следует понимать, что на жёсткой подвеске условные проседания на 1-2 см дадут примерно одинаковый зацеп, как на мягкой пружине на 3-4, тут дело в скорости переноса веса и в его удержании - жесткая подвеска примет вес раньше, но так же раньше избавится от него на первой же кочке или при резком разгоне или перекладках. 2. Жесткость задних пружин исходя из предпочтений: хотим больше зацепа на газ и больше хода подвески (конечно, хотим!) - ставим жесткость сзади лишь поменьше, хотим больше общего зацепа в среднем и больше стабильности взамен уменьшенным ходам подвески - делаем более жесткие пружины, хотим хорошую управляемость, но при этом немного лишиться зацепа на неровностях из-за прыжков - накидываем ещё. Чаще всего мы будем ставить немного более мягкую пружину сзади, примерно в полтора-два раза мягче переда - это позволит ведущим колесам ускорить вращение до того, как они получат максимальную нагрузку, а потом в дуге толкать машину вперёд, сохраняя отзывчивость и резкость, к тому же иметь достаточный ход для отработки неровностей. В зависимости от мощности двигателя и других настроек, можно использовать более мягкий зад, реализуя мощность двигателя в дуге, либо более жесткий, чтобы обеспечить удержание веса зада на перекладках с возможностью уехать внутрь. Обычно использую значения, на ~30% меньше чем для переда, т.е. перед-зад получается 95-66, 115-80 и 135-94, но иногда бывает и того жестче; 4. Выравниваем клиренс примерно на уровень клиренса в профиле машины STOCK, для начала. По желанию добавляем пару сантиметров спереди, чтобы увеличить зацеп сзади и уменьшить нагрузку на перед, либо сзади для лучшей управляемости, однако это пропорционально увеличит длину подвески и в расжатом состоянии тоже, а значит общий центр тяжести будет выше, а расжиматься подвеска будет сильнее - учитывайте это в тех случаях, когда вас сносит наружу. Также увеличиваем сзади, если не хватает мощности двигателю. Вообще, в среднем, если правильно подобрана жесткость, длина пружин будет в районе от 12 до 16 см для большинства машин. "Для большинства" - потому что есть некоторые машины, вроде Чайзера или Лан Эво 10, у которых длина пружин просто огромная. Если не знаете, какую ставить - ставьте примерно как на стоке, но чуть чуть пониже зад (примерно на уровень с передом по реальному клиренсу, а не по длине пружин). На более инерциальных конфигах вроде East Touge, Kami Road, хорошем решением будет приподнять зад на сантиметр, чтобы убрать маятник с зада и перекладываться больше вовнутрь. На разных машинах разное расположение центра тяжести, касается это не только весового баланса перед-зад, но и его высоты. Так, на VZ210 (ВАЗ 2107) центр тяжести находится очень высоко, из-за чего машина как бы стремится перевернуться, на Kami Road к примеру вы можете заметить, как при перекладке или в дуге одна сторона машины очень сильно прыгает, хотя машина весит всего ничего - чуть больше тонны массы. При этом если взять условный Atlas GT (Nissan Skyline GT-R R35), то при его массе в полторы тонны центр тяжести находится довольно низко, результат - очень хорошая маневренность, очень много зацепа, минимум прыжков. Вам может показаться, что решением этой проблемы будет сделать мягкие пружины, чтобы прижимать кузов "Семёрки" к колёсам, но это ловушка - на мягких пружинах ход подвески большой не только вниз, но и вверх, так что это не решит проблему скачков, но при этом внешние колёса будут нагружаться меньше. Решением будет наоборот подзажать пружины, но сделать это не с помощью изменения жёсткости пружины, а с помощью стабилизаторов - речь скорее идёт о ходе подвески, который должен оставаться достаточно большим, но компенсироваться по смещению веса влево-вправо. Впрочем, на Kami Road относительно ровная дорога. На более неровных треках вроде Red Rock второстепенка или Parking A с жесткой подвеской колёса будут отрываться от земли, если подвеска не будет иметь достаточного хода, поэтому для более неровной дороги лучше делать подвеску мягче. К сожалению, это автоспорт, и некоторые машины тут просто сами по себе ужасны, с этим нужно смириться.

请记住，改变弹簧长度不会改变汽车的重心位置。例如，如果车辆的重量平衡为57%（这是第十代蓝瑟的重量平衡），那么增加前弹簧长度不会使重量平衡向后移动，但会提高重心，从而增加纵向（前后）和横向（左右）的负载。这是一个不那么直观的解决方案，但弹簧越长，就必须越硬，因为弹簧长度增加会扩大其工作范围，这意味着悬架会因行程更大而变得更软，从而产生额外的振动。实际上，我不建议过度追求弹簧的硬度——CarX在处理路面不平时表现非常差。我尝试用宝马E30打造一辆拉力赛车，不过说实话，还是《极限竞速》或者其他拉力模拟器更适合玩拉力。对了，要记住，弹簧越短，就越容易调软。比如日产R35的弹簧就很短，尽管它重达1.5吨，但最好不要调硬弹簧。1. 悬挂系统 - 减震器工作原理 快速压缩和回弹参数的作用是减缓车轮的上下移动，即快速参数决定悬挂系统使车轮回到初始位置的速度，主要针对减震器活塞杆的高速运动进行工作 - 这主要用于处理路面起伏，较少用于剧烈颠簸。慢速参数相应地在低速度下工作，但通常不会因我们驾驶产生的冲力而改变车身姿态，也就是说，当我们急加速时，后部的软悬挂不会推动车身向上，而在换挡时，它会与快速悬挂一起完全发挥作用。如果回弹调校得足够好，这种方法是有效的——弹簧在压缩时会获得回弹惯性，而且弹簧压缩得越多，它的回弹力度就越强。顺便建议，如果你打算减小减震器的压缩量以期望获得额外抓地力，需要考虑到这一点。慢参数的设置原理与快参数基本相似，但慢参数的作用在于增加惯性期间负载的作用时间，平滑车身的震动。这些参数主要作用于已被弹簧支撑的质量，即车身。此设置很大程度上取决于你的驾驶方式。慢参数的悬架移动速度比快参数更低，因此主要在压缩和回弹行程接近末端时抑制车身晃动，除非你过度调整了快参数。 我斗胆借用一张图表，该图表展示了不同车型上减震器与弹簧的协同工作情况，取自（减震器快速参数的工作从活塞运动速度约0.34米/秒开始）

那么，从这个图表中我们能看到什么呢？ A) 环形载具的压缩力和反弹力都非常大，不过由于环形载具采用了行程较小的刚性悬挂，随着压缩力和反弹力的增加，图表会变得更加线性，逐渐接近悬挂行程的最大位置。在这类机械上，压缩力大致等于回弹力度，其目的是在转向时为外侧车轮加载，并防止车身内侧离地。这种设置在平坦道路上抓地力最强，但在崎岖路面表现不佳，不过几乎总能对操控做出敏锐反应，响应极其迅速，操控性良好；B) 拉力赛车的减震器在慢速移动区间，无论是压缩还是回弹阶段，阻尼都相当弱，然而在悬挂快速压缩时（拉力赛中悬挂较软且行程较大），减震器的快速压缩阻力会增大。其（悬架行程）大幅增加，与环形赛车不同的是，悬架的减速并非在压缩初期，而是在接近压缩末期时发生。拉力赛车能够在崎岖路面上“平稳行驶”，在任何路面都能获得最大抓地力，但这种赛车在任何条件下的操控性都远非理想。对于漂移，我们采用中等偏短的悬挂行程，较大的回弹力度和可变的压缩力度。弹簧承受的重量越小，就越容易支撑该重量，也就更容易自行压缩和伸展。因此，在重量较轻的部位，应使用较硬的弹簧或较硬的减震器。简单来说，对于 Silvia S15，由于其前后重量比接近50%，后悬挂使用80 kN/m弹簧时可以搭配较软的减震器；而对于180SX，其前轴重量占比约53%，存在轻微的前重现象，因此在使用相同弹簧的情况下，后减震器需要调得更硬一些。如果出现因车身颠簸导致抓地力问题，即车身在颠簸路面上晃动时，首先应尝试通过驾驶方式解决，例如减小转向角度、选择略微不同的行驶路线、减少油门踩踏力度或更平稳地调整重心。如果赛道上有一两处棘手的地方，可以尝试通过驾驶技术来弥补问题，也就是在悬挂设置中实际上忽略路面情况，而是凭借悬挂的硬度在赛道其他部分发挥最大性能，这比为了适应这些棘手地方而调整车辆，导致在整个赛道上都表现不佳要好。这里可以举一个著名的东塔格赛道调校作为例子，更准确地说，是从连续弯道进入弯道的出口位置。当从内侧行驶时，车辆会倾向于向外偏移；而从外侧行驶时，车辆会碾过路肩并轻微弹跳。我用红色区域标记了这个位置。你可以将悬挂调软来应对这个区域，但如果可以忽略它，在其余平坦的赛道上平稳行驶，那又何必多此一举呢？这种情况下，你可以稍微踩一下油门，起跳后再踩满油门，这样就不会飞出去，并且能以100多公里/小时的速度通过弯道。理想情况下，还可以针对这个弯道调整悬挂，但不要影响其他部分的设置。

请记住，减震器实际上对弹簧硬度几乎没有影响，它通过减缓悬挂的运动来抑制振动。减震器利用惯性工作，当你加速时，后部悬挂会趋于压缩，而前部悬挂则会趋于伸展。当你踩下油门时，通常希望获得足够的抓地力来加速且不冲出赛道，但如果你的赛车甩尾幅度太小，就需要稍微收一点油门——这样你会立即失去大量抓地力，并且在刹车时可能会陷入一个很大的转向过度。那么，这里重要的是要理解，当你在加速时，后弹簧处于压缩状态，而当你松开油门去追赶领先者或切入内线时，重要的是要将减震器的回弹设置得让车身向上移动需要相当长的时间——否则，如果油门操作不慎，后车轮在踩下油门时会过早打滑，因为车尾还没来得及下沉并压紧车轮。在这种情况下，前减震器可以调整为与后轮联动，从而让回弹更柔和；或者可以专注于左右重量转移，让压缩更柔和。这里有很大的实验空间，原则上很难为减震器设置精确的参数，这在很大程度上取决于驾驶技巧。 更简单的工作原理解释：你调整了坐姿，或者改变了身体重心。如果快速参数过软，车身会开始弹跳。如果过硬，车轮会过快承受重量，导致车辆失控。如果慢速参数过软，车身会迅速下沉，使车轮承受极大负荷，可能无法承受。如果过于僵硬，下降会很平稳但耗时较长，而且你会很晚才能抓住挂钩（如果到下一个转向点的时间所剩无几，你甚至可能完全抓不到足够的挂钩，导致节奏中断）。

最后，我想谈谈车身倾斜。漂移中的车身倾斜……其实并不是那么必要。是的，车身倾斜在任何形式的赛车运动中都会用到，但这始终是与路况之间的一种权衡，而且由于我们的路况通常相当不错（毕竟是柏油路面），所以我们会尽量减少车身倾斜。这里有两种方法，一种是收紧稳定器，毕竟对抗侧倾是它们的直接作用，但最好让悬架更独立，以保持所有车轮与地面的接触，因此最好收紧压缩，同时减弱稳定器。这一点对于主要承重轴尤为重要，在快速的大角度转弯时通常是后轴，而在需要频繁减速的低速转弯时，则相应是前轴。相应地，我们皱着眉头松开油门，因为弹簧的压缩程度会越来越小，伸展时释放的能量也会越来越少。 4.4.2) 悬挂 - 减震器，设置 减震器的设置有一些原则。让我们回到图表：

如果更客观地看待，我们可以发现，减震器在低速运动时就已能提供主要的压缩阻力和回弹阻力；而在速度增加时，【环形赛车】的阻力增加并不明显，但【拉力赛车】的压缩阻力显著增加，回弹阻力却有所减弱。简单来说，我们可以将快速参数和慢速参数相加，从而得出结论：在配备硬悬挂的车辆上，减震器的快速参数相当柔软，而慢速参数则比较紧绷。这可以处理路面不平，但在驾驶时避免过度倾斜，而突然的负载应由弹簧承担，在这种配置下，减震器的硬度通常约为弹簧硬度的10-25%（指快速压缩和回弹）。而缓慢的参数通常会被调得很紧。而软悬挂的调校则相反，减震器会减缓长软弹簧的行程并承担主要负载，随后软快回弹会将车轮推回路面。缓慢参数被减弱，这会导致车身侧倾和更迟缓的重量转移，从而在这方面尽量减少车辆对驾驶员操作的反应。总之，这里很难给出具体的数值，参数的影响因素太多，而且很大程度上取决于具体的车辆及其弹簧。快速压缩车头：前弹簧硬度×62.5 快速回弹车头：前弹簧硬度×137.5 快速压缩车尾：后弹簧硬度×122.5 快速回弹车尾：后弹簧硬度×137.5 慢速压缩车头：前弹簧硬度×22.5-30.0 慢速回弹车头：前弹簧硬度×45.0-60.0 慢速压缩车尾：后弹簧硬度×22.5-30.0对于缓慢退刀任务：后弹簧硬度为45.0-60.0在卡丁车社区中颇受欢迎的博主iwtd1提出了他的方案，引用如下：如果使用100弹簧，那么快速压缩值设为10000，快速回弹值为快速压缩值的82%，压缩值为69%，回弹值为75%。 相应地，对于较软的弹簧，建议为减震器设置更硬的快速压缩、更软的快速回弹、更软的压缩以及更硬的回弹，以匹配你所选的弹簧硬度。不排除会出现快速参数比慢速参数更激进的情况。 此外，根据减震器的压缩阻力和回弹阻力特性，可将其分为三种类型：渐进式、退渐进式和线性式。

具有渐进特性的减震器在急转弯时能很好地抵抗侧倾，在突然刹车时能很好地抵抗“点头”现象。不过，它们对路面小颠簸的过滤效果不如具有递增特性的减震器。“渐进式”减震器能柔和地过滤路面的小瑕疵，有效防止车轮在不良路况下离地，但在抑制侧倾和俯仰方面的表现不如“退行式”减震器。至于线性特性的减震器，则是上述两种类型之间的折中方案。就我而言，考虑到要重点抑制车身倾斜，我会把慢速参数调得更紧一些。如果更重要的是保持与不平整表面的持续接触，我会将快速参数设置得比慢速参数更硬。 检查方法： 总的来说，关键在于悬挂系统能快速使车身和车轮回到初始位置，同时不会产生额外的车身晃动。通常情况下，车身晃动在1.9-2左右是正常的。2赫兹，也就是说2赫兹意味着在悬挂压缩时车身下降，上升相同的幅度但略小，再次下降幅度更小，然后再次上升并回到初始位置。在漂移中，我们最好减小摆动范围，保持在1左右。那么，在上述示例中，我引发这些振动的方式是将弹簧长度改变3厘米，但改变弹簧长度会影响弹簧的刚度，因此更优的方案是将圆盘直径改变2英寸，因为这样弹簧的特性不会发生变化。同时需要将压力提升到最大，以最大限度减少轮胎运动引起的振动（实际上，我们正是要这样来最大限度减少车身因悬挂产生的振动）。 此外，你可以通过调整一个参数来影响另一个参数。例如，增大快速压缩时，你会发现车身向下运动后，接下来的向上运动力度会减小，因此你可以相应地减小慢速回弹。你可以减小慢压缩，使车身更紧地压向 rear axle（后轴），然后减小慢回弹，让车身从更低的位置更快地向上弹起。你可以增大快回弹，从而将减震器的阻尼时刻从行程末端移向中部，然后再减小慢回弹。

黄色线条大致标出了弹簧在开始减速前会快速弹出的阶段。总之，这里有很多可以试验的空间。最后我想说，弹簧的硬度以及与其匹配的减震器，最好不要调得太大——大多数情况下是在100抓地力下驾驶，而硬悬挂需要良好的路面附着力才能发挥作用，但在100抓地力下是没有这种附着力的，因此车轮会打滑。 4.5) 悬挂 - 外倾角和主销后倾角 1.如果我们希望在小角度获得抓地力和操控敏锐度，可将前轮外倾角设置为-3度左右，这会牺牲一定的稳定性；若希望在大角度获得更高的稳定性，则可设置为-6度左右，这会牺牲小角度的抓地力和操控性。如果在转向中期车辆出现明显的甩尾现象，需要频繁修正方向，也可以将外倾角设置为更负的数值。总体而言，在更大的负外倾角下，稳定性更高，车辆更容易操控，但整体抓地力会有所降低； 2. 将后轮外倾角设置在0度左右，或0.5度左右的小幅正外倾角。对于存在大量惯性急弯的配置，应设置较小的外倾角；对于高速弯道，则设置较大的外倾角。此外，若要在70度以下的大角度弯道中进行追车，也需设置较小的外倾角（不过这种情况很少见，因为在大角度弯道中，几乎没有人会以需要追车的方式驾驶）。 3. 主销后倾角设置为7.0至12.0。主销后倾角越小，车轮的抓地力就始终越大，但车头可能会出现“漂移”现象。轮胎越大，抓地力越小，但在弯道中前轮的稳定性更好。其工作原理如下：

我们来分析图片中的情况： 1. 和3. 是入弯瞬间，也就是刚开始的阶段，此时车辆刚开始驶入弯道。在这个时刻，由于转向操作给车头一个冲力，使车头向弯内旋转。 2. 和4. 是弯道行驶阶段，此时冲力逐渐减弱，车辆正常行驶。 1. 和2. 是小主销后倾角，3. 和4. 是大主销后倾角。那么，在小轮径的情况下，我们可以看到轮胎具有更大的接触面积，因此抓地力更强，所以在图1中能立即保持住因获得冲量而产生的惯性。在图2中，车头已经不会在转向时发生侧滑，但由于车头仍然有抓地力，所以车辆还是更容易转向，而不太愿意回正。这与以下事实有些矛盾：带抓钩的车轮在直线行驶时会将车头拉向自己，而且此时车辆的操控性相当不错，但要随意掉头却相当容易。 与此同时，在图3中车辆也获得了冲力，但在图4中，车轮抓钩已不足以将车头固定在转向角度，因此车头会在未消散的冲力作用下继续甩尾掉头。不过，如果冲击力真的消失了，车头会倾向于朝着车轮倾斜的方向倾倒，也就是回正。此时操控性变得极差，但让车辆转向更困难，回正却更容易。换句话说，大主销后倾角难以保持急剧转向，却容易引发转向过度，而小主销后倾角能很好地稳定车头，但本身却非常“迟钝”。总的来说，爆胎（暂不考虑轮胎变形情况）的工作原理如下：

我用红点标记了我们的假定重心，该重心在转弯时会试图通过车轮翻转到外侧（红色箭头）。我们在车轮上添加了倾斜结构，尽管轴上的抓地力整体有所降低，但通过车轮的倾斜（蓝色箭头）增加了惯性阻力。其原理类似于纵向轴的主销后倾，就像你跑步时需要急停会把腿往前伸，想向右转就整个身体向右倾斜一样，骑自行车或摩托车时也是如此，这种车轮倾斜会产生较大的惯性阻力这对前轴和后轴都适用，但在后轴上，为了差速器正常工作，调整所有悬挂参数非常重要，而且即便如此，由于接地面积减小，你还是会损失一些速度，因此我建议仅在带有大量齿轮（这一点存在争议且因人而异，通常-2以内的大负倾角用于环形赛道）的低速配置中才在后轴使用负外倾角。拉力赛更接近零）。由于卡斯特实际上是将前轴向后倾斜，因此产生了前轴过载阻力更大的效果——类似于悬挂系统本身的损坏，但会对纵轴（前后方向）产生影响，从而增加对纵向负载的抵抗力，因此这里较高的数值是受欢迎的。

关于主销后倾，较小的后倾角度能让车辆在弯道中更好地保持稳定，不过转向手感会变得不那么平稳，但由于在弯道中已有的稳定效果，速度反而会更高。目前我将这个参数设置得不是很高，大约4度。 主销内倾角（Kingpin）——你可能在各种巴吉赛车（buggy）上见过，它和主销后倾类似，只是方向不是向后，而是朝向车身内侧。它总体上具有与施法者相同的属性，包括上述关于弹簧阻力的说明，所以我把它设置得相当高，大约14度。

4.6) 悬挂 - 倾角和稳定器 这些参数影响较小，因此主要用于微调设置，而非彻底改变驾驶方式。束角通常可以设为零，这是个不错的选择，而在进行设置时需考虑：a) 后束角设为“+”会使轨迹更靠内，过弯时更稳定，同时在加速过弯时会减慢转向（推荐）；b) 后束角设为“-”会使轨迹更靠外，降低过弯稳定性，但加速过弯时转向更灵敏（不推荐）；c) 前束角设为“+”减小转向幅度，在换挡时提供内侧轨迹，并且在伸直时减慢换挡速度，尤其是在减速期间（建议根据情况使用） г) 前方收敛调为“-”会增大转向幅度，在换挡时提供外侧轨迹，并且在伸直时加快换挡速度，尤其是在减速期间（建议根据情况使用） д) 任何后方收敛和前方负收敛（而正值前束也会）降低加速动态和最高速度。我建议在大多数情况下，要么将后轮束角设为零（适用于带有长弯道的宽胎配置），要么在弯道惯性较大的路段设为+0.6，这样可以稍微向弯内偏移，而速度损失不会太严重。在松开油门时，更大的负外倾角能让车头快速切入弯道。如果阿克曼角较大，你就能借此更好地入弯。前轮外倾角的调整需根据个人驾驶风格，但不建议超出-0.6到0.0的范围，否则会损失稳定性。不过，-1的设置在你能控制车头突然产生的冲击力的情况下，也可能是个不错的选择。

至于稳定器，只需看看这两辆出色的卡车，其中一辆安装了刚性稳定器，转弯时车身两侧都能“贴地”；而另一辆完全没有稳定器，转弯时车身内侧会向上抬起。

如果您在不是特别重的车辆上安装了较硬的弹簧，那么很可能不需要锁止稳定器；同样，对于配备软弹簧的较重车辆，您很可能需要将稳定器锁止得非常紧。稳定器的工作特点是，在你转动方向盘产生侧倾之前，它们不会启动。稳定器会抑制横向（左右）方向的侧倾，但对纵向（前后）方向的影响不大。这一特性至关重要，它能让整个车轴受力，而非仅让车轴上的单个车轮受力，从而避免车辆出现过度侧倾这种不良效果。为了获得更大的弹簧行程，你可能会希望使用更软的弹簧搭配更硬的稳定器，或者反过来。无论如何，请记住： a) 更硬的前弹簧会增加后轴的抓地力，反之亦然。 b) 增加某一轴的抓地力可能会因车轮负载增加而导致另一轴的抓地力下降。抓地力的增加遵循“交叉原理”，即转弯时负载更大的车轮会承受更大的负荷，从而失去抓地力，同时将负载转移到对角的车轮上，使其获得抓地力。

г) 车轴上稳定器的刚度越大，该轴上的悬架就越具依赖性——当一侧车轮弹跳/倾斜时，同一轴上的另一侧车轮也会随之弹跳/倾斜，因为稳定器将轴上的两个车轮连接在一起，随之而来的弹跳、倾斜以及后续的振动会传递到整个车身。顺便说一下，这会减少悬挂行程，所以不要在前端过度增加硬度，否则悬挂组件会出现大问题。

稳定器仅能最小化车身倾斜，且仅在同一轴车轮的垂直位置存在差异时工作

Если поставите очень жесткие передние стабы, то при определённых настройках пружин и амортизаторов сможете получить машину, которая будет дрифтить на трёх колёсах - это очень полезно, если вы ищите скорость, поскольку двигателю не придётся тратить силы на движение всех четырёх колёс, одно из которых при этом будет сноситься. Дополнительная инфа: если поставить довольно жесткие стабилизаторы (особенно сзади), то развал левого и правого задних колёс в дрифте сравняется за счёт минимизации крена и зависимой подвески, что положительно скажется на общем зацепе оси в любой момент времени (на ровной дороге, естественно). Я рекомендую не особо зажимать стабилизаторы, крены избегать за счёт сжатия амортизаторов и жестких пружин, поэтому я использую сейчас соотношение перед:зад как 3:2 или 4:3, в среднем это около 36-64 на перед и 24-48 зад. 5) Тормоза Дело сугубо индивидуальное, но я не советую ставить большие значения - они все равно после какого-то момента нажатия на педаль не работают и перегружают колеса впустую, по итогу нам не столь важно усилие на тормоз, сколько процентное соотношение - его мы стараемся настроить так, чтобы при одновременном нажатии на газ и тормоз (не важно, с каким усилием) вы тормозили, не теряя сильно в скорости и оборотах двигателя, а при усиленном нажатии на газ / повышении передачи / снижении нажатия на тормоз вы уезжали наружу по практически идеальной прямой линии, это позволит легче держаться за медленным лидером. Мои предпочтения обычно крутятся вокруг усилия 1600-2400 с балансом около 70%, плюс минус 10% (в последнее время минус, просто нравится, как легко машина тормозит, если дать больше усилия на зад). Больший баланс назад позволит двигателю на торможении быстрее сбрасывать обороты, что полезно на невысоких скоростях - это делает машину более юркой из-за резкого изменения скорости вращения колёс, полезно на затычных треках и при необходимости торможении в большом угле. Большой баланс вперёд позволит двигателю дольше сохранять обороты, тормозя машину более плавно, что позволит пристраиваться за лидером легче, но перегрузка передних колёс может вызвать андерстир на постановке или перекладке или оверстир при торможении в большом угле. Ещё скажу так, что если у вас грамотно настроена подвеска, то скорее всего тормозом вы редко будете пользоваться в каких-нибудь критических ситуациях, поскольку вам будет выгоднее нажать на газ, чтобы сменить траекторию, чем нажать на тормоз и разгрузить задние колёса. Если у вас грамотно настроены подвеска и дифференциал, то в случаях, когда вас тащит наружу в дуге, вы куда чаще сможете жать на газ, а не сбрасывать его или жать на тормоз, поскольку именно под газом вы будете менять траекторию, тогда как под тормозом только замедляться. Послесловие В общем то, применив такие настройки, мы не только получаем уже достаточно хорошую базу для дальнейшей более подходящей под себя настройки, но и эффективный дрифт-кар, который даже без более тонкой настройки будет довольно эффективным и приятным в управлении. Настройки в CarX имеют куда большие диапазоны, нежели даю я, игра прощает и поддерживает эксперименты с настройками, руководство же - мое видение на настройку, позволяющее быстренько на коленке наклепать что-то, что уже будет достойно наваливать. Само собой, по итогу, настраивая машины таким образом, я не расчитываю сам для себя, что "газ нажал, отсечку подолбил - всех выиграл", ведь никакая настройка не может считаться идеальной для того, кто не сможет на ней ехать идеально. Не торопитесь после каждого проезда менять кучу параметров - вдруг дело вовсе не в настройке, и вы можете добиться куда большего, если просто научитесь ехать по другому, нежели портить машину постоянными регулировками и в лучшем случае добиться очень специализированной настройки. Учитесь не только настраивать машины, но и ездить на них, ведь учиться никогда не поздно, а? Удачи и до встречи на дорогах! Разное Мой Discord after.action[discord.com] https://youtu.be/do4G53zZOQo https://youtu.be/3ZcKC9oXASo https://youtu.be/vwetwFjJohI https://youtu.be/ilfnzJavUB8 https://youtu.be/_KJrUd4Svt4 https://youtu.be/Q_r1kusqUtI https://youtu.be/YHhs2BXjrdA https://youtu.be/8qG97AfYJqI https://youtu.be/KE-CCip73PQ https://youtu.be/L89VNhSw6S8 https://youtu.be/QZO7kPfSHkY

感谢以下团队和个人提供的大量各类信息： Team KEF，尤其是baimur和Sodvex，很久以前就对所有设置提供了基础解释。 TOUGEUNION，特别是Dranser提供了关于悬挂的信息。 ZLOY DRIFTER提供了多种不同的设置。 RT团队，尤其是doom$hop的友好帮助以及在East Touge等地的出色漂移表现。 TPSDT团队。感谢66对赛事设置的讲解以及精彩的双人漂移表演。感谢LSE、Nightless Riders、DRIFT FAM!LY和「RDC」队伍带来的精彩驾驶和友好氛围。感谢FFC|Force Feedback Community队伍。gg] 感谢各位玩家的指导与启发 Sanchez_51凭借惊人的速度成为领先者，让我重新审视了自己对马自达RX-7 FD的调校 感谢Nissanovod和IXR对我调校方案的反复测试:D 感谢Dramnpsih、RGE Izamy™和LONELY一同在日本山区进行的比赛) 感谢until_ugly在聊天中的趣味互动，哈哈